Абиджан-Уагадугу теміржолы - Abidjan-Ouagadougou railway

Абиджан-Уагадугу темір жолы

The Абиджан-Нигер темір жолы 1260 шақырымдық (780 миль) бір жолды құрайды метр өлшеуіш байланыстыратын франкофондағы Батыс Африка желісі Абиджан, экономикалық капиталы Кот-д'Ивуар дейін Уагадугу, астанасы Буркина-Фасо.[1] Теміржолды, континенттегі басқалар сияқты, отаршыл держава аймақтағы экономикалық дамуды ынталандыру үшін салған, бірақ оны бұзушылар бұл аймақты тек өз мүдделері үшін пайдалану керек деп мәлімдеген.

Ситарель пойызы
Уагадугу станциясы 2013 ж

Бір кездері теміржол аймақтағы жолаушылардың негізгі тасымалдаушысы болғанымен, 2000 жылға қарай автомобиль көлігінің күшті бәсекелестігіне тап болды. Енді теміржолдың басты рөлі - Буркина-Фасоға және Кот-д'Ивуардың солтүстігіне қарай және одан халықаралық жүк тасымалына қызмет көрсету (мұнай өнімдері, контейнерлер, тыңайтқыштар, астық, клинкер, цемент, мақта және т.б.).

Қызмет көрсететін қауымдастықтар

Жолаушылар пойызы аптасына үш рет, сейсенбі, бейсенбі және сенбі күндері жүреді. Саяхат 36 сағаттан 48 сағатқа дейін созылады деп хабарланды.[2][3] Жолаушылар пойызы келесі станцияларға қызмет етеді:

Кот-д'Ивуар

Буркина-Фасо

Құрылыс

Кот-д'Ивуар колониясында теміржол құру туралы көптеген ұсыныстарды 19 ғасырда француз армиясының офицерлері жасады. Жан-Батист Марчанд және Чарльз Хоудиль.[12] 1889 жылы отаршыл билік географиялық және этнографиялық зерттеу жүргізді Houdaille миссиясы, теміржолдың ішкі бөлігіне енуіне болатындығын анықтау.[13] Бұл Абиджанды 1903 жылы «Бауле еліне» солтүстікке қарай бағыттаудың бастапқы нүктесі ретінде таңдауға әкелді.[14]

Құрылыс 1904 жылы басталды[15] капитан Кроссон-Дюплессис басшылығымен. Теміржол өзінің сәйкесінше 1907 және 1908 жылдары Абговиль мен Димбокро станцияларына жетті. 1909 жылы Абэ халқы колонияның мәжбүрлі еңбекке шақыру практикасына қарсы бас көтерді, бұл сол кездегі бүкіл Батыс Батыс Африкада кең таралған тәжірибе.[16] Темір жол Буакеге 1912 жылы, Абиджаннан солтүстікке қарай 315 шақырым жерде жетті, бірақ құрылыс сол себепті тоқтатылды Бірінші дүниежүзілік соғыс.[17]

1920 жылы Жоғарғы Вольтаның жаңа колониясына (қазіргі Буркина-Фасо) жаңа линияны тарту бойынша жаңа жобамен жұмыс жалғасты. Катиола 1924 жылы қол жеткізілді, Феркесседугу 1929 жылы және Бобо-Диулассо 1934 жылы. Содан кейін солтүстікте Абижаннан Агбовильге дейінгі оңтүстік учаскедегі жұмысты жалғастыру үшін тоқтатылды, бірақ қайтадан тоқтатылды Екінші дүниежүзілік соғыс. Ақыры 1954 жылы Уагадугуға жетті.

Жөндеу Кая 1985 жылы аяқталды,[18] соңында жету мақсатында марганец салымшылар Тамбао шеткі солтүстікте.[17][19]

Белгілі бір деңгейде жаңа теміржол аймақты дамытуға көмектесті, оның бойындағы қалалар жаңа әкімшілік және экономикалық орталықтарға айналды. ХХ ғасырдың басында жол желісі оңтүстікте де өте шектеулі болды, сондықтан барлық жергілікті өнімдер - мысалы кола, пальма майы, былғары, жүгері және мақта - теміржол станциялары арқылы жіберілді. Алайда, Абговиль мен Димбокро сияқты жергілікті хабтар 1950 жылдары жол желілері жақсарған кезде құлдырады.

Жақын тарих

Мемлекет меншігі

1960 жылы тәуелсіздік алғаннан кейін Абиджан-Уагадугу теміржолы басқарылды және пайдаланылды Régie des chemins de fer Абиджан-Нигер (RAN), Кот-д'Ивуар мен Жоғарғы Вольта бірлесіп иемденетін мемлекеттік кәсіпорын. 1970 жылдардың ортасына дейін қаржылық тұрғыдан тиімді болған RAN қоғамдық көліктерге басымдық берді, 1967 жылы 2,6 миллион жолаушы, 1978 жылы 4 миллион және 1979 жылы 3,8 миллион жолаушы болды. Бұл саясат бірінші кезекте жергілікті тұрғындарға әлдеқайда кең аумақта коммерциялық қызметпен айналысуға мүмкіндік берді. уақыт.

Алайда, 70-ші жылдардың ортасынан бастап қаржыландыру жеткіліксіз болғандықтан, менеджменттің нашарлығы мен жол бәсекесінің күшеюіне байланысты операциялық және қаржылық көрсеткіштер төмендеді. 1980 жж. RAN күрделі қаржылық қиындықтарға тап болды, ал 1989 ж. Екі бөлек мемлекеттік компанияларға бөлінді Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) және Société des Chemins de Fer du Burkina (SCFB). Бұл бөлу тек тиімсіздікті күшейтіп, автомобиль көлігіне көбірек ауысуға әкелді.

Жекешелендіру

Осы дағдарысқа тап болды және қысыммен ХВҚ және Дүниежүзілік банк, екі үкімет бүкіл желіні басқаруды Кот-д'Ивуардың жеке операторы «Ситараил» консорциумына тапсырды. [20] Бастапқыда мемлекеттік корпорациялар жаңадан аталды Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire (SIPF) және Gestion du Patrimoine Ferroviaire du Burkina (SOPAFERB) мемлекет жылжымайтын мүлікке ие болған кезде теміржол инфрақұрылымын басқарды. Олар сонымен қатар Ситарейлге жалға берген барлық жылжымалы құрамға иелік етті. Сайып келгенде, бұл компаниялар таратылып, 1995 жылы жұмыс істей бастады. Sitirail 3470 жұмысшының тек 1815 қызметкерін қабылдады.

Sitarail (а) жүк және жолаушылар тасымалы қызметтерінің жұмысына техникалық және қаржылық тұрғыдан жауап береді; (b) теміржол инфрақұрылымын күтіп-ұстауға (ішінара жаңартуға) (жол, құрылыстар, ғимараттар, сигнал беру және телекоммуникация жабдықтары); және (с) жылжымайтын мүлікті ағымдағы басқару. Ситарейл тауарларды тасымалдауға жаңа көңіл бөлді, ол 2006-2009 жылдар аралығында құны 22-ден 27 миллион CFA франкіне дейін өсті. 66 бастапқы теміржол станциясының 8-і ғана сақталды.

Жол қозғалысын қадағалауды қазіргі уақытта Bollore тобы басқарады.[19][21][22]

Ағымдағы және болашақтағы жоспарлар

Жолдың қатты деградациясы мен ескірген жылжымалы құрамның арқасында Кот-д'Ивуар мен Буркинаб үкіметтері теміржол желісін жаңарту және жақсарту бойынша түрлі жоспарлар жасады:

2013 жылы қауіпсіздік пен жайлылықтың қанағаттанарлық жағдайында екі ел арасындағы жүктер мен адамдардың теміржол тасымалын сақтау және дамыту мақсатында теміржолды жаңарту жоспары жасалды.[23] Жоба кем дегенде 50% қисықтағы рельстерді және түзу учаскелердегі әлсіз жолдарды жаңартуды көздеді; жолға қызмет көрсету тиімділігін арттыру; жолдың үздіксіз қол жетімділігі мен қауіпсіздігін қамтамасыз ету; және пойыздардың жүру жылдамдығын анықтау.

2014 жылы Уагадугудан сызықты ұзарту жоспары Тамбао, кірісті марганец Буркина-Фасоның солтүстік шығысындағы шахта. Жоспар француз көлік компаниясымен бірлесіп жасалған Боллоре[24] және халықаралық тау-кен-инжинирингтік компаниясы Пан Африка минералдары[25][26]

2017 жылы желіні жаңарту туралы қол қойылған келісім жасалды.[27]

Рельстің циклін құрудың бастапқы жоспары, ол сонымен қатар қамтылатын болады Ниамей, Котону және Ломе әлі жүзеге асқан жоқ.[21]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Бриггита, Мишель және Будин Карим Жак. «Абиджан-Уагадугу теміржол концессиясы». Абиджан-Уагадугу теміржол концессиясы. Дүниежүзілік банк, 1999 ж. Тамыз. Веб. 12 желтоқсан 2014. < http://siteresources.worldbank.org/INTFINDINGS/685507-1161268713892/21098659/find140.htm >
  2. ^ Планета, жалғыз. «Тікен ағашы - теміржолға саяхат туралы есеп». www.lonelyplanet.com.
  3. ^ «Буркина-Фасодағы теміржол көлігі». 12 мамыр 2020 - Википедия арқылы.
  4. ^ Абиджан-ду пойыз сынағына барыңыз
  5. ^ Колониалдарды мекендейді: архитектуралар, Сент-Луис-дуала, Жак Соулло, Франсуаза Дотрюв Сальваинг
  6. ^ Кот-д'Ивуар, Элоди Вермейл, Доминик Аузиас, Жан-Пол Лабуретт
  7. ^ Абиджан-Уагадугу: La longue traversée d’un train essoufflé
  8. ^ Le chemin de fer en Afrique, Жан-Луи Кальяр, Шанталь Шансон-Джабер, Шантал Беранжер
  9. ^ Achèvement du chemin de fer de la Guinée française, Морис Циммерманн, Анналес де Джеография, 1910 ж
  10. ^ N ZI 6 EME TRAVEE
  11. ^ [https://www.youtube.com/watch?v=m2Pt7zI3aIs
  12. ^ Ұшқыш, Джордж. «Ouvrages Du Génie Civil Français Dans Le Monde Lignes De Chemin De Fer.» Ingenieurs Et Scientifiques De France. Қараша 2012. Веб.
  13. ^ [Кот-д'лвуар. Houdaille миссиясы. Etude Du Chemin De Fer Et Du порты. Vues Photographiques .. Enregistré En 1927]. «Gallica. Веб. 12 желтоқсан 2014. <http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7702250s/f15.item.r=btv1b7702250s >
  14. ^ Л'Абиджан-Нигер, 21-бет
  15. ^ Гурлей, Юенн (16 қазан, 2019). «Абдижан-Уагадугу поездіне, Амфрике-де-Луиске дейін». Geo.fr.
  16. ^ Шалерд, Жан-Луи, Шанталь Шансон-Джабер және Шантал Беранжер. Le Chemin De Fer En Afrique. Париж: Картала, 2006. Басып шығару.
  17. ^ а б «Абиджаннан Уагадугуға дейінгі пойыздағы әсерлер | ICWA». Қазіргі әлем істері институты. 2015 жылғы 21 желтоқсан.
  18. ^ Le chemin de fer en Afrique Жан-Луи Шалье, Шанталь Шансон-Джабер, Шантал Беранжер
  19. ^ а б «2.4 Буркина-Фасо темір жолын бағалау - логистикалық әлеуетті бағалау - сандық логистикалық әлеуетті бағалау». dlca.logcluster.org.
  20. ^ Дагного, Фуссата, Оливье Нинот және Жан Луи Шалерд. «Le Chemin De Fer Abidjan-Niger: La Vocation D'une Infrastructure En Question.» EchoGéo. Н.п., сәуір-мамыр 2012. Веб. 12 желтоқсан 2014. <http://echogeo.revues.org/13131?lang=kz >
  21. ^ а б «Абиджан - Уагадугу өркендеуі басталды». Халықаралық теміржол газеті.
  22. ^ «Абиджан - Уагадугу теміржол концессиясы (ағылшын)». Дүниежүзілік банк.
  23. ^ АБИДЖАН-ОУАГАДОГУ-КАЯ ТЕМІР ЖОЛЫН ҚАЛПЫНА КЕЛТІРУ Басылым. Кот-д'Ивуар: Консультативтік топ, 2013. Басып шығару.
  24. ^ «Үй». Боллоре. Алынған 2020-07-12.
  25. ^ Баро, Эваристе. «CHEMIN DE FER ABIDJAN-OUAGA-KAYA:« LES TRAVAUX DE RÉHABILITATION DÉMARRENT EN 2015 »». L'Observateur Паалга. 11 тамыз 2014. Веб.
  26. ^ «Буркина, Кот-д'Ивуар жағалауы - тау-кен фирмасына теміржолды бақылау». Reuters. 2014-02-04. Алынған 2020-07-12.
  27. ^ «Поезд: Леб-Лиді қалпына келтіру Абиджан-Уагадугу démarrera le 15 қыркүйек - Jeune Afrique». JeuneAfrique.com. 2017 жылғы 19 шілде.