Румынияның Африка бойынша әуе турлары - Romanian air tours over Africa

Соғыс аралық кезеңдегі Африканың саяси картасы (1922)

The Румынияның Африка бойынша әуе турлары сериясы болды сапарлар жасаған румын әдебиетінде «рейдтер» деп аталады Румын әуе қызметкерлері аяқталды Африка 1933-1935 жылдар аралығында, ауаны насихаттау мақсатында туризм, Румын ұшақтар, сондай-ақ румын авиация жалпы алғанда. Әлемдік авиацияның дамуын ескере отырып, оның мүмкіндіктерін зерттеу және әуе кемесінің рекордтарын жасау күнделікті құбылыс болды.

Ірі әуе турын жасауды ойлаған адам Подполковник Александру Сернеску, 1932 ж.. ядросы ұшақ ұшқыштары құрамында Александру Чернеску мен капитандар бар Джордж Давидеску және Михаил Пантази [ро ] әуе турын ұйымдастыра бастады. Олар қашықтықты таңдады Бухарест дейін Кейптаун және маршрут болыңыз. 1933 жылғы алғашқы әуе туры мақсатына жете алмады, өйткені ол тоқтады Малакал. 1933 және 1935 жылдары, Георге Бенциулеску сонымен қатар Африка бойынша екі рет тур жасады, біріншісі Каир, үстінен Таяу Шығыс, оралу Солтүстік Африка және Италия және соңғы мүмкін әуе жолдарын зерттеді Орталық Африка. 1935 жылдың басында, Ирина Бурнайа [ро ] жетіп, өзінің ұшақымен Кейптаунға баратын жолды басып өтпек болды Виктория көлі. 1935 жылы Сернеску, Давидеску, Пантази, Георге Джиенеску [ро ], Георге Олтеану және Антон Штенгер әуе турын аяқтай алды.

Тарихи негіздер

Авиация кейіннен қарқынды дами бастады Бірінші дүниежүзілік соғыс. Онда әр түрлі типтегі ұшақтар пайда болды әскери — бомбалаушылар, жауынгерлер, барлау және жаттықтырушылар -, бірақ және азаматтық авиация, оның ішінде жолаушылар, пошта және жеке ұшақ.[1] Әрбір ұшақ жасаушы өз ұшақтарын көпшіліктің назарына ұсынғысы келді, авиакомпаниялар жаңа бағыттарды зерттеді,[1] ал әскери авиация әскери ұшақтың өнімділігін арттыруға мүдделі болды: жылдамдық, төбе, көтерілу жылдамдығы, көлік сыйымдылығы т.б.[2] Авиация рекордтық көрсеткіштен басқа, әуедегі «турлармен», алыс сапарларға, мысалы, Лондон дейін Мельбурн, бастап Париж дейін Токио және қайту, немесе Бухарест дейін Сайгон және оралу.[3]

Оның қиын болуына байланысты климаттық, метеорологиялық және жер бедері жағдайлары, Африка қарастырылды континент онда ұшақтың сапалары мен ұшқыштардың шеберлігі толығымен эфирге шығуы мүмкін болатын.[3] Сонау 1913 жылдың қазан айынан бастап Француз авиатор Пьер Докур [фр ] және оның механигі Анри Дж. Ру а ұшуға әрекет жасады Борел моноплан Парижден Каирге, бірақ олар жоғарыдан ұшып өте алмады Тавр таулары.[4][5][6] Каирден Африкаға алғашқы әуе туры Хартум, өткізді Марк Пурпе 4-12 аралығында 1914 жылғы қаңтар, шамамен 2000-да ұшады км, арқылы Луксор, Вади Халфа және Абу Хамад. Ол тур кезінде пошта сөмкесін алып жүрді. Каирге кері рейс 19 арасында жүргізілді Қаңтар және 3 Ақпан.[7] The Оңтүстік Африка тұрғындары Пьер ван Райневельд және Квинтин Бранд (1920) және ағылшын Алан Кобхэм (1925)[8] Лондоннан Кейптаунға дейін турлар өткізді. Лондон - Кейптаун бағыты көптеген жазбалардың нысанасына айналады, мысалы Рейнхольд Фердинанд Каспаретус (1899, Паарл  ? – 1990, Дурбан[9]) (1930, 77 сағат),[10][11]) немесе Глен Кидстон (1931, 57 сағат)[6][11][12]

Турларды жоспарлау

Румынияның Африкада өткізген әуе турларының идеясы 1932 жылы, үш офицерден тұратын негізгі топ, подполковник пайда болған кезде пайда болды.[1 ескерту] Александру Чернеску, Капитандар Джордж Давидеску мен Михаил Пантази осы мақсатта біраз зерттеулер жүргізе бастады.[13] Ол кезде Александру Сернеску Әскери авиация мектебінде ұшу нұсқаушысы ретінде жоғары дәрежеге ие болған. Джордж Давидеску әуе ісі жөніндегі мемлекеттік кеңесшінің мүшесі ретінде турды дұрыс ұйымдастырумен айналысты, өйткені ол сонымен бірге басты штурман болды. Михаил Пантази ұшу нұсқаушысы және режиссері болды және ол сабақ берді авиациялық қозғалтқыштар кезінде Румынияның авиацияны дамыту қауымдастығы [ро ] (ARPA) Ұшу мектебі.[14][15][16]

Біріншіден, олар ұшу бағытын зерттеді Жерорта теңізі, Бухаресттен басталды, содан кейін жалғасты Кіші Азия, Египет, Солтүстік Африка, Испания, Франция және Бухарестке оралу. Маршрут 10000-нан асқанымен км, олар оны қиын деп санамады. Румыниялық спектакльді көрсету үшін ұшақ жетуі мүмкін, Африканың орталығы арқылы Кейптаунға баратын маршрут үш жеке меншік әуе кемесіне техникалық тұрғыдан жететін үш мектеп және оқу ұшақтарының ұшуымен жүргізілді. Екі бағыттағы маршрут 24000-нан асты км.[13]

Бухарест - Малакал туры

Ұшуға дейін: Плоетеану, Ивановичи, Давидеску, Чернеску, Манолеску және Пантази.

Үш ICAR M23b [ро ] YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO ретінде тіркелген ARPA әуе кемесі,[17] экскурсияны орындау үшін таңдалды. Мемлекеттік әуе хатшысының күшімен жанармай экскурсияға қажетті Astra Română [ро ] мұнай өңдеу зауыты, және жеткізілген Shell. Shell сонымен бірге құжаттаманы ұсынды: әуе нұсқаулықтары, ақпараттық бюллетендер және ауа-райы болжамдары.[14][18] Ұшақ күрделі жөндеуден өтті және 800-ді қамтамасыз ететін қосымша бензин цистерналары орнатылды км ұшу автономиясы, жетілдірілген жанармай бактары, қозғалтқыштарға арналған шаң сүзгілері. Олар қосалқы бөлшектермен қамтамасыз етілді (тіпті төмендегі суретте көрсетілгендей, YR-AAP ұшақтарының артқы фюзеляжының үстінде бекітілген әуе винті) және жөндеу жинақтары, зымырандар, а алғашқы медициналық көмек жиынтықтары, тамақ және су жабдықтар, 1: 1 000 000 немесе 1: 2 000 000 масштабты карталар, қағаздар, тіпті мылтық.[19]

Лейтенант Петр Иванович [ро ] және Макс Манолеску [ро ], аэробатика ARPA пилоттық мектебіндегі ұшқыштар мен ұшу нұсқаушылары, сондай-ақ авиатехник Dumitru Ploeșteanu командаға қатысты. Экипаждар келесідей бөлінді: YR-AAP бортында Сернеску мен Манолеску, YR-ABL бортында Давидеску мен Ивановичи, және YR-ABO бортында Плоэтеану мен Пантази.[20]

  • Cernescu және Manolescu

  • Давидеску және Иванович

  • Плоетеану және Пантази

  • Жерорта теңізі үстінде, Силифке маңында

  • Давидеску мен Пантази Каирде

Малакал маршрут картасы

Рейстің жоспарланған бағыты болды Бухарест – Стамбул – Ескіһехир – Кония – Адана – Алеппо – Газа – Каир – Ассиут – Ассуан – Вади Халфа – Атбара – Хартум – Кости – Малакал – Джуба – Кисуму – Найроби – Моши – Додома – Мбея – Мпика – Сынған төбе – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Батыс – Кейптаун және оралу.[15][21] Осы кедендік пункттердің кейбіреулері міндетті болды.[22]

Климатикалық түрде әуе турларын наурыз-сәуір немесе қыркүйек-қазан айларында ұйымдастыруға болады. Әуе туры 22-де жеткілікті кешігумен басталды Қазан, өйткені Пантази ауырып қалды.[22]

Бір бағыттағы әуе трассасы картада қызылмен белгіленген. Олар міндетті кеден пункттерінен өтті Джурджу, Варна және Стамбул. Ауа-райының қолайсыздығына байланысты олар Стамбұлда тоқтады, олар сол жерде болды Галата мұнарасы, Пера ауданы, Таксим алаңы, қирандылары Valens су құбыры, Айя София, Топкапы сарайы, Түрік және Ислам өнері мұражайы, Әскери мұражай, Үлкен базар, әр түрлі мешіттер.[23] 25-де Қазан, олар әрең дегенде ұшып өтті Тавр таулары, 1750 биіктіктегі седла арқылы метрге жетеді, бұл ұшақ тиелген төбеге жетеді. Содан кейін олар жоғарыда орналасқан Жерорта теңізіне жетті Силифке (ескі Селевкия ). Осыдан кейін олар ұшып өтті Мерсин және кедендік формальдылықтар жүзеге асырылды Адана. Айналасында ұшқаннан кейін Александретта шығанағы олар Алеппоға қонды. Келесі күні олар ұшып кетті, ұшып кетті Баалбек және сайт Кадеш шайқасы, және тоқтады Раяк авиабазасы Бухарестегі француз әуе атташесінен хабарлама жіберу. Олар аңғар арқылы ұшады Джордан өзені аяқталды Тиберия көлі. Кейін Өлі теңіз олар бұрылды Иерусалим және жетті Газа. Олар Египетке кедендік міндетті пункт арқылы кірді Эль-Кантарах эль-Шарқия Содан кейін олар Каирге қонды, онда олар үш күн ұшақтарын күрделі жөндеуден өткізіп, қонақтарға барды Пирамидалар.[24][25]

Экипаж 29-да Каирден кетті Ұзындығы бойынша қазан Ніл. Ассиутта олар кездесті Мұхаммед Тахер Паша, Египеттің Aero клубының төрағасы.[26] Олар ұшып кетті Абидос, Патшалар алқабы, Фива, Луксор және Карнак және Ассуанға тоқтады. Келесі күні олар біріншіден ұшып өтті Нілдің катарактасы, Филей аралы, және кірпі храмдар туралы Рамсес II және Нефертари кезінде Абу Симбел. Олар кірді Судан және Вади-Халфа кедендік пунктіне тоқтады. Олар екінші катаракта үстімен ұшып өтті, содан кейін Ніл өзенінің меандрін шөл арқылы, Вади-Халфа бойымен кесіп өтті. - Абу Хамад теміржол желісі олар түнеген No6 теміржол станциясына дейін. Келесі күні олар бесінші катарактан ұшып өтті, Атбара және алтыншы катарактадан кейін олар Хартумға жетті, онда олар екі күн болды, өйткені Пантази ұшақтарының қозғалтқышы күрделі жөндеуді қажет етті.[27][28]

Костиге дейінгі қысқа кезеңнен кейін олар 4 қарашада Малакалға жетіп, сонда қатты ағынға түсіп қалды жаңбыр деформацияланған фанера үстінде қанаттар және қоршау. Әуе кемесін орнында жөндеу мүмкін болмағандықтан, ұшқыштар сол бағыт бойынша қайтуға шешім қабылдады. Әуе кемесі жеңілірек болғандықтан, олар ұзағырақ маршруттармен ұша алатындықтан, олар басқа аялдамалардың орнына кейбір аялдамаларды таңдап алды (№ 6 теміржол станциясының орнына Атбара, ал Ассуан орнына Луксор), ал басқаларынан бас тартты (Ассиут, Раяк, Кония), картадағы күлгін іздерді осы жерден көруге болады. Олар 11-де Каирге жетті Қараша және 14-те кетті Қараша. Жеңіл әуе кемелерінің арқасында олар Тавр тауларының үстінен қиындықсыз өтіп, 17-де Бухарестке жетті Қараша. Олар 10 500-ден асып түсті сол саяхатта км.[29][30]

Бнциулеску туры

1933 жылы подполковник Джордж Бнциулеску Бас хатшы болды Румынияның Корольдік ұшу клубы [ро ] (ARR). Ол бұл қызметті 1927 жылы командир Андрей Поповичтен қабылдады.[31][32] Бұл қызметке ол бірге қатысады Джордж Валентин Бибеску, Георге Негреску [ро ] және Джордж Константинеску, 20-25 аралығында Каирде өткен Халықаралық Аэронавигациялық Федерацияның (IAF) 33-ші Бас конференциясында 1933 жылғы желтоқсан.[33] Әр түрлі әуе шоулары сол кезде жоспарланған болатын.[34][35][36]

1934 туристік маршрут картасы

Олар ұшып кетті Stinson S Junior YR-GVB ретінде тіркелген Prince Bibescu әуе кемесі,[17] Каирге. Марта Бибеску, князьдің әйелі де экипажды ертіп келді.

Маршрут болды Бухарест – София – Стамбул – Ескіһехир – Адана – Алеппо – Раяк авиабазасы – Газа – Каир.[36][37] Олар конференцияға қатысқаннан кейін Марта Бибеску Бенциулескуді айналып өтті Сфинкс және пирамидалар.[38] Олар сонымен қатар Каирдің оңтүстігіндегі бірнеше қаланың үстінен ұшып өтті.[37]

Ол маршрут бойынша жалғыз Бухарестке оралды: Каир – Александрия – Мерса Матрух – Тобрук – Бенгази – Триполи – Тунис – Палермо – Рома – Венеция – Загреб – Белград – Бухарест.[36] Бірінші кезеңде ол Триполиге ұшып барды, онда ол керемет қарсы алды. Жерорта теңізі арқылы Триполиден Палермоға өту үш сағатқа созылды. Тұман болғандықтан ол төмен биіктікте ұшты. Сахна өте қауіпті болды және ол қаншалықты биікке көтерілгеніне қарамастан, бір моторлы ұшақтың қозғалтқышы бұзылып, 150-ге жуық ұшудың арқасында өлімге әкелді арасындағы судың үстінен км Бон мүйісі және Марсала. Кезең Римде аяқталды. Келесі күні ол сағат 5.00-де ұшып кетті сағ. және тоқтағаннан кейін Бухарестке жетті Lido di Venezia, Загреб пен Белградты барлық жерде ықыласпен қарсы алды.[36][39][40]

Бурная мен Ивановичинің турнесі

Бурная мен Ивановичи кетер алдында

Ирина Бурнайа да өздігінен ұшқысы келді IAR-22 ұшақ,[41] YR-INA ретінде тіркелген,[17] Кейптаун үстінен. Осылайша, ол 1933 жылғы турға қатысқан Петре Ивановичтен экипаж құруды сұрады.[42][43][44] Содан кейін ол Каирге жеткізілетін ұшақтарға қосалқы бөлшектер жинағына тапсырыс берді.[41]

Бурная - Ивановичи маршрут картасы

Содан кейін олар маршрутты жоспарлады: Бухарест – Стамбул – Ескіһехир – Кония – Адана – Алеппо – Дамаск – Газа – Каир – Ассиут – Ассуан – Вади Халфа – Атбара – Хартум – Малакал – Джуба – Энтеббе – Найроби – Додома – Мбея – Мпика – Сынған төбе – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Батыс – Кейптаун және оралу.[43]

Бурная мен Ивановичи турдан оралғанда

Экипаж сол жақтан кетті Băneasa әуежайы 3 таңертеңгі сағат 10.00-де Қаңтар.[45] Ұшу кезінде көптеген механикалық ақаулар болды және жер жұмсақ Алепподан көтерілу қиын болды. Сонымен қатар, Дамаскіде Ивановичи бірнеше күн бойы температурасы көтеріліп, олардың Каирге келуін 12-ші күнге кешіктірді. Ақпан, онда олар сегіз күн бойы ұшақты күрделі жөндеуден өткізді.[41][46] Олар рейсті 20-да жалғастырды Ақпан айы Луксор үстінен ұшып өтті. Олар Ассуан мен Джубадан таңғы сағат 4.00-де ыстық ауа-райына байланысты ғана ұшып кетті. Олар 1150 биіктікте орналасқан Энтеббеден ұшып кетті метр, тек бес күннен кейін, қолайлы желмен. Олар рейсті тоқтату туралы шешім қабылдады, өйткені Найроби одан да жоғары, 1700-де орналасқан метр биіктікте, бірақ олар әлі де ұшып өтті Виктория көлі дейін Экватор.[41][42] Олар Каирге заттарын жібере отырып, ұшақ мүмкіндігінше жеңіл болды Imperial Airways және отынмен қамтамасыз ету арқылы тек Джубаға жетеді.[41][47] Олар Каирде бес күн болып, ұшақты толықтай жөндеуден өткізді. Олардың ұшып кетуіне жол берілмеді Хайфа жауын-шашын болғандықтан. Олар Бенезаға 24 сағат - наурыздың екінші жартысында қайтып келді. Әуе шабуылы тұтастай алғанда 80 күнге созылды, оның тек 16 күні ұшты, қалғаны кешіктірілді. Барлығы олар 12000-нан астам ұшты км.[41]

Бнциулеску және Бибеску туры

Бибеску мен Бенциулеску, Каир, 17 жаста 1935 жылғы наурыз
Луис Агнус Potez 561 ұшағында

1934 жылы Air France дейін кейбір әуе жолдарын ашуға арналған Оңтүстік Африка, Мадагаскар және Сирия аумағын пайдалану арқылы Француз отарлық империясы Африкада. Эдмонд Жискар д'Эстэн [фр ], Францияның әуе министрінің бастығы және Жалпы Виктор Денейн, Африканың аз танымал экваторлық аймағын зерттей алатын ұшқыштардың тізімін жасады. Тізімге сол кездегі IAF-тың бастығы Джордж Валентин Бибеску мен Бибескудің ұсынысы болған Бнулеску да кірді. Экипаждың үшінші мүшесі болды Луи Агнус, Air France радиотелеграфшысы және механик.[48][49][50]

Әуе сапарды Бибеску жүргізуі керек еді 56. Потез YR-FAI ретінде тіркелген 1 ұшақ.[17] Жаңа ұшақты зауыттар жабдықтаған Потез жылы Méaulte, ол сонымен қатар ағылшын ұшақ радиосын орнатқан. Бнциулеску жаттығу маршруттарымен Лондонға немесе Нюрнберг Air France әуе кемелерімен. Ұшақ Парижге 8 күні әкелінді Наурыз.[48][50]

Бнчиулеску – Бибеску маршрутының картасы

Бағыт: Париж – Марсилия – Неаполь – Тунис – Триполи – Бенгази – Каир – Вади Халфа – Хартум – Әл-Фашир – Абэче – Форт-Лами – Форт-Архамбаулт – Банги – Бангассу – Джуба – Малакал – Атбара – Каир – Газа – Раяк авиабазасы – Дамаск – Пальмира – Газа – Каир.[51][52][53]

13-де басталған әуе туры 1935 жылғы наурыз, Марсельде алғашқы аялдама болды. Келесі күні олар 1700 ұшты Туниске дейін км, оның 600-і км Жерорта теңізінің үстімен ұшып өтті. Олар Бенгазиге 15-те жетті Наурыз, және келесі күні Каир.[48] Олар саяхатты 18-де жалғастырды Наурыз, олар 2000 ұшқан кезде Хартумға км, Вади-Халфаға жанармай алу үшін тоқтаған және кедендік рәсімдеу жүргізілген. 19-да Наурыз олар Судан шөлінің үстімен ұшып өтті Әл-Убайид және жетті Әл-Фашир. Келесі күні қатты нөсерлі жаңбыр кезінде олар әуе турының батыс нүктесіне, Форт-Ламиге жетті Чад, Абечеде тұрғаннан кейін. Олар жаңбырмен осы жерден Форт-Архамбалтқа дейін ұшып кетті Форт Бреттонет содан кейін аяқталды Крампель форты Бангиге. Дауыл оларды маршруттан ауытқуға мәжбүр етті, сондықтан олар жетіп келді Оубангуи өзені жақын Коуанго, олар Бангиға қарай бет алды. Мұнда олар екі күн демалды. 24-де Наурызда олар Бангассуға жетті, онда қону алаңдарын зерттеді. Олар Джубаға келесі жаңбырлы күні жетті, ал тағы бір күннен кейін тұншықтыратын ауа-райында олар 1300 ұшып кетті Малбаралда бір рет тоқтап, Атбараға дейін км. 27-де Наурыз, Вади-Халфа бағытында олар қозғалтқыштарына әсер етуі мүмкін құмды дауыл арқылы Каирге жетті. Олар шамамен 22000 ұшқан км.[54][53]

Тек Сирияға баратын жол қалды. Олар 30-да Раякқа ұшып кетті Наурыз, олар екі күн демалғаннан кейін. Олар Дамаскке 31-де жетті Наурыз және Пальмира 1-де Сәуір, олар Хайфа арқылы Газаға көтерілгенге дейін біраз уақыт тұрды. 2-де Сәуірде олар Каирге жетті. Бнциулеску өзін ауру сезінді.[53]

Бухарест - Кейптаун туры

1933 жылғы әуе турының тәжірибесі көрсеткендей, авиациялық қозғалтқыштарға қарағанда қуатты Siemens-Halske Sh 13b 80-ден HP. Ұшуды ұйымдастырушылар Флот F-10G немесе ICAR Universal Biloc 130 болған HP қозғалтқыштары,[55] және Әуе күштері командирі ұсынды SET 7 K ұшақ, ол неғұрлым қуатты металлы екі ұшақ болды 420 ат.[56] Мемлекеттік хатшының әуе жөніндегі орынбасары ICAR-ны таңдады.[57] Оларға қосымша бензин цистерналары, жақсартылған май радиаторлары, шарикті шиналар, деривометрлер және аспаптар көрінбейтін ұшу үшін. Нәтижесінде ұшу төбесі 5500-ден төмендеді м-ден 4000-ға дейін м, бірақ пайдалы жүктеме 165-ке өсті кг, ал ұшу автономиясы үш есеге өсті.[58] Ұшу процедурасын жеңілдету үшін әуе кемесі азаматтық тіркеуді алды, атап айтқанда: YR-ACK, YR-ACL және YR-ACM.[17][59] Ұшу үшін қажетті ресурстарды 950 000 ұсынған Бухарест мэриясы қамтамасыз етті лей 1 100 000-нан, оның шамамен 850 000-ы тағайындалған бензин және май және ұшақтармен қамтамасыз етіп, қалған 150 000-ны қамтамасыз еткен Мемлекеттік әуе хатшысы лей.[57][60]

Әуе сапарының алты қатысушысы подполковник Александру Чернеску, подполковник Джордж Давидеску, подполковник Михаил Пантази, полковник болды.[2-ескерту] Георге Жиенеску, капитан Георге Олтеану және авиотехник Антон Штенгер. Экипаждар әрқайсысында 1933 жылғы авиациялық турдың қатысушылары болатындай етіп құрылды. Давидеску мен Джиенеску YR-ACK, Cernescu және Olteanu, YR-ACL бортында, ал Пантази мен Стенгер YR-ACM бортында болды.[59][61]

Кейптаун маршрут картасы

Бұл кезеңдер ұзақ уақытқа созылуы мүмкін, бұл ұшақтың үлкен автономдылығына байланысты. Бағдар: Бухарест – Стамбул – Ескіһехир – Адана – Алеппо – Каир – Ассуан – Вади Халфа – Хартум – Кости – Малакал – Джуба – Кисуму – Найроби – Додома – Мбея – Мпика – Сынған төбе – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Батыс – Кейптаун және оралу.[62]1933 жылғы турдың тәжірибесі көрсеткендей, қыркүйек-қазан кезеңі ұшудың ең жақсы кезеңі болған жоқ, сондықтан олар турды сәуір айында өткізу туралы шешім қабылдады.[63]

Осылайша, олар Бухаресттен 4-те таңертең аттанды Сәуір және 1933 жылғы жолмен жүрді, бірақ олар Стамбулда тоқтап, Ескіехирден Аданаға тоқтаусыз ұшып кетті. Уақытты үнемдеу үшін олар келесі күні Александретта шығанағын кесіп өтіп, Алеппода кедендік рәсімделіп, тікелей Каирге ұшып кетті Ливан таулары, Триполи, жету үшін Жерорта теңізі Эль-Ариш және Эль-Кантара. Келесі күні олар Каирдегі ескі ағаш винттерін алып тастап, орнына металл қойды Гамильтон олар (Флот шығарған), өйткені олар ескілерінде кейбір жарықтар болған. Пайдалану құны жоғары болды. Олар дәл сол күні ескі жолмен Ассуанға ұшып кетті. Олар Хартумға 17-де жетті Сәуір, келесі күні Джубаға жету үшін Малакалдың үстімен ұшып өтті. Осылайша, маршрут 1933 жылмен салыстырғанда ұзарды.[64][65]

Содан кейін олар Нілден кетіп, тоқтаусыз Кисумуға ұшып кетті Лира, Киога көлі, Тороро, және Кавирондо шығанағы Виктория көлінің жалғасы компас көрсетті. Сол күні кешірек олар Найробидің оңтүстігінен өтіп ұшып кетті Mau Escarpment. Найроби әуежайы 1700 биіктікке жеткен маршруттағы ең биік әуежай болды м. Найробиде олар төрт моторлы ұшқан саптық ұшқыш капитан Каспаретуспен кездесті (жоғарыдан қараңыз). Аталанта ұшу кезінде оларға бірнеше рет көмектесетін ұшақтар. Олар ұшып кетті Маньяра көлі және Натрон көлі жанармай құю үшін Додомада тоқтап, оларға Каспаретус келді, ол оларға тоқтады. Моши. Олар Мбеяға тау өткелі арқылы ұшу үшін компасты қолдануға тура келді. Каспаретус маршрутты визит карточкасымен жасады, бірақ сәттілікке орай олар өткелге бір уақытта жетті Аталанта, бұл оларға нұсқаулық болды.[66][67]

21-де Сәуір олар Мбеядан Мпикаға ұшып кету ниетімен Мбеядан ұшып шықты, бірақ дұрыс емес бағытта олар шығысқа қарай бұрылды. Уақыт олардың Мпикадан асып кеткенін көрсеткен кезде олар қатені түсінді, бірақ олар Лавуши Манда тауын шамамен 20-да таныды км олардың оң жағында, олар биіктікте ұшуы керек болды. Олар айналаға қарап, тақырыпты түзетіп, қол жеткізді Сынған төбе. Қайта адаспас үшін, олар тікелей Солсбериге ұшудың орнына, теміржол бойымен ұшып кетті Лусака содан кейін Замбези өзені. Қабаттың жетекші экипажы Сернеску мен Олтеану қосалқы затты тану үшін сүңгіп кетеді қону алаңы, келесі (Давидеску мен Джиенеску) оның соңынан ерді, бірақ артта қалған үшінші (Стенгер мен Пантази) оларға көз салмай, алға ұшып кетті, тіпті оларды әлдеқашан артта қалдық деп ойлады. Олар бір-бірін жоғалтып алды, тек Солсбериге жеткен алғашқы екі ұшақ. Әуежай қызметкерлері бұған алаңдап, Каспаретхус пен Ішкі істер министрі (!) Оны іздеуді ұсынды, бірақ олар келесі күнге дейін күтуге бел буды. 22 таңертең Сәуір, Пантазидің моторы естілді. Пантази мен Стенгер Замбезидің жанындағы көмекші қону алаңында түн өткізіп, олардың өтуін күтті. Көңілдері көтерілген олар келесі күні бұдан әрі ұшпауға шешім қабылдады, осылайша «кестені» тастады.[68][69]

23-де Сәуір, олар Питерсбургке көтерілді, бірақ Давидеску мен Джиенеску ұшақтарында бензиннің ағуы оларды Булавайоға қонуға мәжбүр етті, олар тек ұшып өтуді көздеді. Оларды ағылшын әйеліне үйленген румын азаматының отбасы және олардың екі қызы қарсы алды, егер олар істен шықпаса, қонбайтынын білмей күтіп отырды. Резервуарды жөндеп болғаннан кейін олар Питерсбургке жетті. Түн болғандықтан, олар Йоханнесбургке өздері қалағандай ұша алмады. Келесі күні олар қонды Rand әуежайы Йоханнесбург маңында. Темір жолдарды бағдар ретінде пайдаланып, навигация оңай болды. Олар ұшып кетті Ботавилль, Хупстад және Кимберлиге келді. Соңғы кезеңде олар Wictoria West-де сүйектерін суыту үшін тоқтады, өйткені бұл күздің аязды ауа-райы еді, содан кейін солтүстіктен өтіп кетті Гекс өзенінің таулары және Кейптаунға 25-те жетті Сәуір, онда оларды әуежайдың командирі, Румынияның бас консулы қарсы алды швейцариялық консул, журналист және фотограф.[70][71]

Олар Кейптаунда үш күн демалды, ал олар қалада және шенеуніктерде болды. 30-да Сәуір, олар сол бағытта елге кетті. Олар қайтып оралғаннан кейін, келуге мүмкіндік алды De Beers олар көрген Кимберлиде гауһар тастар және тамаша. Содан кейін Иоханнесбург пен Питерсбург кезеңдері өтті. Питерсбургтен ұшып шыққаннан кейін олар Давидеску мен Джиенеску ұшақтары қайтадан бензин жоғалтқанын біліп, олар қайтып оралды. Цистернаны тек Йоханнесбургтегі Imperial Airways шеберханаларында жөндеуге болатындықтан, Давидеску түнгі пойызбен сапар шегуі керек болды. Каспаретус оларға қайтадан сәттілік әкелді, өйткені ол Давидескуден екінші ұшқыштың орнына отыруын өтінді, өйткені орын қалмаған. Давидекуге айналасын көрсету үшін Каспаретус қайтадан маршруттан ауытқып кетті Претория түнде. Йоханнесбургте Давидеску екі жергілікті әуе клубтарына баруға шақырылды Гермистон және Барагванат резервуар жөнделгенге дейін. Каспаретхустың өзі оны қайтарып алды, сондықтан 4 Олар Солсбериге ұшуға дайын болған шығар. Келесі кезеңде олар Мпиканы дәл анықтауға бел буды. Олар қайтадан компаспен ұшып бара жатса да, бұл жолы олар қателескен жоқ және оны үйге қайтарды. Кезеңдер ешқандай оқиғаларсыз жүрді, бірақ Найробиде олар тоқтауға мәжбүр болды, өйткені Стенгерде болған безгек. Олар Найробиде төрт күн болуға мәжбүр болды Оңтүстік қорық.[72]

13-де Мамыр, олар ұшуды жалғастырды, ал келесі күні олар ұшып өтті Буджали сарқырамасы олар Джубаға жеткен жерден. Малакалдан көтерілгеннен кейін YR-ACK цистернасы тағы да ағып кетті, бұл оларды Костиге қонуға мәжбүр етті. Олар цистернаны патчпен жауып, Хартумға азды-көпті жамап қойды. Бұл жамау олар Вади-Хатфадан ұшқанға дейін созылды, сондықтан экипаж Каирге бес жарым сағат ішінде әр бес минут сайын қолмен газ айдау керек болды. Олар Каирге 18 сағат 11.30-да жетті Мамыр, онда олар Румыниядан үш күнде келетін тағы бір танк жеткізуді сұрады. Сонымен бірге олар мұражайлар мен Қадам пирамидасы туралы Саққара. Олар Каирден 22-де кетіп қалды Мамыр, бірақ олар басқа проблемаға тап болды: Аданада олар жоғарғы екенін білді тіректер сәтсіз YR-ACK ұшақтарының фюзеляж жарылды. Олар патчировканы қолдан жасап, ұшақтың құйрығын шамадан тыс жүктемеу үшін Стамбулға қонбауға рұқсат алып, Ескіехехарда кедендік рәсімдерді жасады. Олар Бенесаға 25-те жетті Мамыр, оларды жиналған қауым мен шенеуніктер: генерал Пол Анжелеску [ро ] (Қорғаныс министрі), генерал Раду Иримеску және Николае Каранфил (бұрынғы және қазіргі мемлекеттік хатшының әуе жөніндегі орынбасары), Джордж Валентин Бибеску (Халықаралық аэронавигациялық федерацияның президенті), Ал. Ғ. Донеску (астана мэрі), генерал Ион Сичитиу [ро ], (Румыния Корольдік Әуе күштерінің қолбасшысы) және т.б. Оларды әкелді Король сарайы дереу, олар алтын крест алды Аэронавигациялық ізгілік [ро ] бастап Король Кэрол.[73][74]

Жалпы, әуе туры 27 күнге, 149 сағат 10 минутқа созылды, оның 23000-ы км нақты рейс 73 сағат 5 минутта ұшып өтті.[75] Африкадағы ұшу румын авиациясының ең үлкен жетістіктерінің бірі болып саналды.[75]

  • Вади-Халфадағы жанармай

  • Питерсбургте

  • Кимберлиде†

  • Кейптаунда‡

  • Бухарестке келгенде

† Кимберли әуежайында солдан оңға қарай: Стенгер, Олтеану, Джиенеску, капитан Фишер - Аэропорт бастығы, Сернеску, Давидеску, Пантази.
‡ Кейптаунға келгенде солдан оңға қарай: Пантази, Сернеску, Джиенеску, Румынияның Кейптаундағы Бас консулы, Давидеску, Олтеану және Стенгер.

Румыниядағы баспасөз туры

Бнциулескудің Каирдегі сапары туралы мақалада айтылды Un raid aviatic de propagandă (аудару Насихаттық әуе туры) шығарған Универсул.[37][76]

Бнциулеску мен Бибеску жүргізген әуе туры сияқты газеттер туралы хабарлады Бақылаушы-диспетчер,[77] Ошкош Солтүстік-Батыс[78] және Стандартты емтихан алушы,[79] бұл румын-француз экипажының жетістігін атап өтті, оны Эдуард Ренар (1883-1935), Губернатордың генерал-губернаторы жасаған ұқсас миссияның апатынан айырмашылығы. Француз Экваторлық Африка, ол әйелі және бес серігімен бірге джунглиде құлады Конго 15-де 1935 ж. Наурыз. Баспасөзде Джубаға жол алғаш рет ұшып келді деп жазылды. Ұшу журналы Air France-ке келісімшарт шеңберінде тапсырылған, ал оның көшірмесі және фотосуреттердің үлкен жиынтығы Луи Агнус Бенциулескудің қызы Рене Бенциулеску-Козадиниге жіберілген.[80] Журнал «кітапқа енгізілдіTi totuși voi mai zbura ...” (аудару Мен тағы ұшамын ...).[81] Бұл жаңалықты Бенциулеску қайтыс болды.

Малакалға кету туралы № 352/1933 санында хабарлады Realitiza Ilustrată (аудару Суреттелген шындық),[82] және № нөмірімен келу Фотосуретін жариялаған сол басылымның 356/1933 жж Ханзада Майкл Давидескуді құттықтай отырып.[83] Realitiza Ilustrată сонымен қатар «Jurnal de bord din raidul Бухарест-Малакал» (аудару Бухарест-Малакал әуе турының журналы№ нөмірлерінде 357–361.[84]

Фотосуреттің мұқабасында көрінеді Realitiza Ilustrată журнал №. 429/1935

Бұрын-соңды болмаған оқиға болғандықтан, Ирина Бурнайаның әуе туры баспасөзде үлкен қызығушылық тудырды. Осылайша, № басылымның мұқабасы 429/10 1935 жылғы сәуір Realitiza Ilustrată Бурная мен Ивановичи жүргізген рейсті тіркеу журналы жақында жарық көреді деп хабарлады.[85] Осыған байланысты «Recorduri Bărbătești, Recorduri Femenine» атты мақалалар сериясы (аудару Ерлердің жазбалары, әйелдердің жазбалары) тур туралы № басылымдарда хабарлады. 431, 432, 433, 435 және 436.[86] Сондай-ақ, «De vorbă cu aviatoarea Burnaia - povestirea unui raid îndrăzneț «(аудару Ұшқыш Бурнаймен сөйлесу: батыл тур туралы әңгіме)[87] немесе «Cum decour raidul aviatorilor Ирина Бурнайа - Петре Иванович «(аудару Ұшқыштар Ирина Бурнайа мен Петре Иванович өз турларын қалай өткізді).[88] Соған қарамастан көптеген газеттер рейстің мұзды екендігі туралы хабарлады. «Fierbe cazanul satanei» тарауында (аудару Шайтанның қазаны қайнап жатыр) тақырыбымен оның кітабының Aripile mele (аудару Менің қанаттарым), Бурная баспасөзде жарияланған паспортсыз жүрген болар еді, немесе лицензиясын бұзбаған болар еді, немесе жағымсыз жарнамалар әкелуі мүмкін деген сандырақ айыптаулар туралы айтты. Industria Aeronautică Română (IAR).[89] Василе Дамашчиннің мақаласы, «Файмосул Бурнайды басып алды» (аудару Бурнайдың әйгілі әуе туры),[90] бұл ұшудың «аққұба» әйелдің арасындағы романтикадан басқа ешнәрсе емес »деп ойлаған ең ашулы болды, бірақ ол өзінің шашы да, оттегі де жоқ екенін айтты[91] - және қоғамдық сақтаумен өмір сүрген «ұсталған адам», «жеті балалы жесірлерден, кеңсе қызметкерлерінен, азапты шаруалардан, жұмысшылардан соққылармен және барабандармен жиналды ...». Кейінгі тергеу бұл мәлімдемелердің шындыққа сәйкес келмейтіндігін дәлелдеді және қаражат кейбір объектілерді сатудан түскенін көрсетті Телеорман округі [ро ].[92] Осы өсектердің барлығына C. A. Orășanu жауап берді Универсул және Ион Думитреску өзінің «Pilotajul cancanurilor» атты мақаласында (аудару Пилоттық өсек) соның ішінде,[93] кейінірек Корнель Марандюк өзінің мақаласында «Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana - «Aviatoarele României» дәрісі - Securității-дің діні »аудару Goldilocks қалай өлтірілді - «Румынияның әйел-ұшқыштары - Аспаннан секьюриттің жертөлелеріне »).[94]

Кейптаунға жасалған әуе туры көпшілікке танымал болды Румыния сияқты газеттерде Универсул, Unirea Poporului (аудару Халық одағы).[95] Сондай-ақ, 1975 жылы полковник Пол Балтаги өзінің кітабын жазды Avioane românești Африкаға қарсы (аудару Африка үстіндегі румын авиациясы), Малакал мен Кейттаунға жүргізілген рейдтер журналы және Давидеску туралы естеліктер негізінде; сол кезде авторлар Александру Чернеску мен Джордж Давидеску қайтыс болды.

Авиаторлар

Джордж Валентин Бибеску

Джордж Валентин Бибеску (1880–1941) 1909 жылы Румыния ұшу клубын, ал 1912 жылы Ұлттық әуе лигасын құрды. 1911-1912 жылдар аралығында Котроцени ұшу мектебін басқарды.[96] 1930-1941 жылдар аралығында ол Халықаралық аэронавигациялық федерацияның президенті болды (I.A.F.).[97]

Георге Бенциулеску

Георге Бенциулеску (1898–1935) алғаш рет 1919 жылы ұшты. 12-де 1926 жылдың қыркүйегі, тұманға жақын ұшқанда Рыманов, ол Хиршбрун тауына соғылып, апат кезінде екі аяғынан тізеден төмен түсіп кетті. Осы апаттан кейін ол протезді аяқтар арқылы ұшуды үйреніп, 1927 жылы ұшуды қайта жалғастырды, оны оны Құрмет легионы осы себеппен. Аэронавтика Регала Романның бас хатшысы ретінде (аудару Румыниялық корольдік аэронавтика), ол I.A.F конференцияларына қатысты Еуропа мен Африкада бірнеше рет туристік сапарлар жасап, румын авиациясын алға тартты.[98][99][100] Соңғысында, 1935 жылғы Африкаға ұшу кезінде ол өзіне өлім әкелген тропикалық тұмауды жұқтырды.

Луи Агнус

Ол механик және борт радиотелеграфы болды. Ол қазірдің өзінде 1 000 000-нан астам ұшқан болатын 1936 жылы км, Air France марапатына ие болды[101] және безендірілген Құрмет легионы.[102] Зейнетке шыққаннан кейін ол өзінің фермасына қоныстанды Амбуза.[80]

Александру Сернеску

Александру Сернеску (1896 ж. 19 желтоқсан - 1971 ж. 4 қаңтар, Бухарест) а Екінші лейтенант 1-де 1916 жылғы шілде, Лейтенант 1-де 1917 ж. Қыркүйек, капитан Сәуір, 1920, Майор 1-де 1931 ж. Мамыр, подполковник 1 1937 жылғы қаңтар, полковник 6 - 1940 жылғы маусым және Бригадир 1944 ж. Ол ұшу мектебіне барып, № пилоттық лицензия алды. 226 / 6.06.1921 ж. Және бақылаушылар лицензиясы 24 1922 қараша.[103] 1931 жылдың шілдесінде ол 3000 ұшты км, Бухарест әскери авиация мектебінің офицерлерімен бірге - Хараламби Джоссану (мектеп командирі 1931–1932 жж.)[96][104]), Подполковник Чернеску, подполковник Николае Балотеску (1946–1948 жж. Мектеп командирі), Рудольф Малиновщи және Георге Николау - олар IAR Брашовта жасалған бес Potez 25 ұшағын басқарды. Маршрут болды Бухарест – Львов – Варшава – Гдыня – Быдгощ – Познань – Деблин – Львов – Бухарест.[105] Африкадағы әуе шабуылдары кезінде ол Течуци әскери ұшқыштар мектебінде ұшу нұсқаушысы болған және подполковник шенін иеленген.[106][107] Ол сондай-ақ аэронавтика саласында маңызды кеңселерді басқарды.[103]

Джордж Давидеску

Джордж Давидеску (1897 жылғы 27 ақпан - 1972 жылғы 20 қазан, Бухарест). «Энглезул» деген лақап атқа ие болған (аудару Ағылшын) оның талғампаздығы мен сабырлылығының арқасында. Коммодор шенінен - ​​полковник пен бригадир арасында орналасқан авиациялық дәрежеден Давидеску екінші лейтенант қатарына 1 дейін көтерілді 1917 жылдың маусымы, лейтенант 1919 қыркүйек, капитан 28-де Қыркүйек 1926, майор 1 1934 жылғы қаңтар, подполковник 6-да 1938 жылдың маусымы, полковник 10-да Мамыр 1941 ж. Ол Аэронавтика Бас инспекциясында және Мемлекеттік әуе хатшысында жұмыс істеді,[103][108] ол 1935 жылы Әуе және Әскери-теңіз күштері министрлігі болды.[109] Әскери авиация мектебінің командирі ретінде,[96][103][104][107][110] ол бастығы болды Ион Антонеску әскери кабинеті 1943 ж.[111] Кейін ол Азаматтық авиация директоры қызметін атқарды.[103][107] Ол майдан шебінде соғысқан жоқ.

Михаил Пантази

Михаил Пантази (1897–1936), артиллерия офицері, кейінірек авиация қызметкері. Ол бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан. Соғыстан кейін ол авиациялық қозғалтқыштарға сабақ берді және Румынияның авиацияны дамыту қауымдастығын (ARPA) құрғандардың бірі болды. Ол көптеген аэробатикалық шоуларға қатысты және оның алғашқы мүшелерінің бірі болды Қызыл шайтандар [ро ] қалыптастыру.[112] Ол 1933 және 1934 жылдары Африкадағы туристік сапарларға қатысты.

Георге Джиенеску

Георге Джиенеску (1894–1971) алғашқы кезде ан жаяу әскер офицер, содан кейін авиация. Ол Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан. Соғыстан кейін ол 1926 жылы капитан шенімен Течуци әскери ұшқыштар мектебінде ұшу нұсқаушысы болған.[113] 1934 жылы подполковник Жиенеску аңшылық және шабуыл авиациясының Жауынгерлік флотының командирі болып тағайындалды. 1940 жылы командир болған кезде ол әуе күштері штабының бастығы болды. 1941-1944 жылдар аралығында ол Ұлттық қорғаныс министрлігінде Ион Антонеску үкіметтерінде әуе бойынша Мемлекеттік хатшының орынбасары болды. Соғыстан кейін ол түрмеге кесілді.[114]

Георге Олтеану

Георге Олтеану (1902 ж., 13 мамыр, Себеș - 29 шілде 1936, Бинеас) 1923 жылы пилоттық куәлік алды.[115] 1931 жылы шілдеде лейтенант кезінде майор Авиатор Сезар Штиубей екеуі 8 елден 35 бәсекелес қатысқан еуропалық әуе турында екінші орынға ие болды: Бельгия, Чехословакия, Швейцария, Франция, Германия, Италия, Польша және Румыния. Сондай-ақ, 1931 жылы капитан Авиатор Ион Дреганмен бірге Потез ұшағын басқара отырып, Рома - Бухарест жыл сайынғы кубогын жеңіп алды.[105] Ол Азаматтық авиацияға саптық ұшқыш ретінде орналасты, өйткені ол құрлықсыз ұшуды жақсы басқарды. Капитан Олтеану 1936 жылы әуе апатынан қайтыс болды.[115][116]

Ирина Бурнайа

Ирина Бурнайа (1909-1997), а заңгер кезінде Ильфов азаматтық ұшқыш куәлігі алынған №. 3/27.10.1933.[117] Ол өте әуесқой, бірнеше рет әуе шабуылдары мен демонстрацияларға қатысты. Ішінде Екінші дүниежүзілік соғыс ол көлік эскадрильясын басқарды Одесса қолбасшы ретінде.[118][119]

Петр Иванович

Петр Иванович (1898–1936) was a flight instructor at the Romanian (Military) Training Center of the Romanian Aeronautics in Tecuci and the Civil Flight School of ARPA. He performed numerous air shows, as one of the initial members of the Red Devils crew.[112] Beginning with 1935 he was a line pilot of SARTA [ро ].[120]

Max Manolescu

Max Manolescu (1902–1985) was a flight instructor at the Romanian Training Center of the Romanian Aeronautics in Tecuci too. He also was one of the initial members of the Red Devils crew, and performed air shows.[112] He became a line pilot of Air France. After World War II, he emigrated and continued to fly all over the world as a line pilot for many years.[121]

Dumitru Ploeșteanu

He was an aircraft engines mechanic at the ARPA Flight School, but he also had a pilot licence.[122]

Anton Stengher

He was an aircraft engines mechanic at the Cotroceni Flight Officers Training School, but he also had a pilot licence.[59]

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ Equivalent to Қанат командирі
  2. ^ Equivalent to Топ капитаны

Сілтемелер

  1. ^ а б Istoria Aviației Române, б. 232
  2. ^ Istoria Aviației Române, б. 128
  3. ^ а б Cernescu, p. 13
  4. ^ (француз тілінде) L'aviateur Daucourt et son passager m. Roux : voyage aérien de Paris au Caire, Люстрация, жоқ. ;3690, 15 nov 1913
  5. ^ Jacques Rodot, Jacques Prudhomme. (француз тілінде) Pierre Daucourt, un merveilleux fou volant…, free.fr, access date 2014-03-08
  6. ^ а б Ucrain, pp. 155–157
  7. ^ Camille Allaz (1988). (француз тілінде) La grande aventure de la poste et du fret aériens du 18e siècle à nos jours, Presses de l'Institut du transport aérien, ISBN  978-2908537161
  8. ^ Alan J. Cobham (1926). My Flight to the Cape and Back, London: A & C Black
  9. ^ Reinhold Caspareuthus, wikitree.com, access date 2014-04-04
  10. ^ London to Cape Town – New record established, Жарнама беруші, 15 October 1930, Adelaide, p. 229
  11. ^ а б Cernescu, p. 14
  12. ^ J. McAdam, Birth of an Airline, rhodesia.nl, access date 2014-03-15
  13. ^ а б Cernescu, p. 24
  14. ^ а б Cernescu, p. 25
  15. ^ а б Ucrain, p. 159
  16. ^ Gheorghiu, p. 75
  17. ^ а б в г. e Romanian Civil Aircraft Registers & Production, yumpu.com, access date 2017-06-18
  18. ^ Ucrain, pp. 160-161
  19. ^ Cernescu, pp. 27-28
  20. ^ Cernescu, pp. 25-26
  21. ^ Cernescu, p. 29
  22. ^ а б Cernescu, p. 30
  23. ^ Cernescu, pp. 30–43
  24. ^ Cernescu, pp. 43–64
  25. ^ Ucrain, pp. 162–168
  26. ^ About Aero Club of Egypt, aeroclubofegypt.net. Retrieved 2018-12-26
  27. ^ Cernescu, pp. 64-80
  28. ^ Ucrain, pp. 168-170
  29. ^ Cernescu, pp. 80-111
  30. ^ Ucrain, pp. 170-171
  31. ^ Bănciulescu-Cozadini, pp. 73–75
  32. ^ Gheorghiu, p. 44
  33. ^ 1905-2004 General Conferences, fai.org, access date 2014-03-22
  34. ^ The Postal History of ICAO, icao.int, access date 2014-03-22
  35. ^ Bănciulescu-Cozadini, pp. 98–99
  36. ^ а б в г. Gheorghiu, p. 49
  37. ^ а б в Cozadini-Bănciulescu, p. 101
  38. ^ Cozadini-Bănciulescu, p. 99
  39. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 101–103
  40. ^ Ucrain, pp. 189–190
  41. ^ а б в г. e f Loreman Cristinel Tașcău. (румын тілінде) Avioane fabricate la Brașov: IAR-22 no. 2018-04-21 121 2, жылы Modelism Internațional, жоқ. 1/2011
  42. ^ а б Ion Gudju, Gh. Iacobescu, Ovidiu Ionescu (1974). Румынияның аэронавигациялық құрылыстары 1905-1974 жж, Bucharest: Ed. Militară, p. 166
  43. ^ а б Ucrain, pp. 172–174
  44. ^ Dan Antoniu, George Cicos (2007). Romanian Aeronautical Constructions, 2nd ed, Bucharest: Ed. Vivaldi, ISBN  978-973-150-002-7, б. 193–194
  45. ^ Burnaia, p. 95
  46. ^ Burnaia, pp. 115–126
  47. ^ Burnaia, pp. 127–140
  48. ^ а б в Cozadini-Bănciulescu, pp. 120–124
  49. ^ Ucrain, p. 193
  50. ^ а б Gheorghiu, p. 51
  51. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 148-149
  52. ^ Ucrain, pp. 194-195
  53. ^ а б в Gheorghiu, pp. 51-53
  54. ^ Cozadini-Bănciulescu, pp. 125-134
  55. ^ Antoniu, pp. 198, 217
  56. ^ Antoniu, p. 246
  57. ^ а б Cernescu, p. 113
  58. ^ Cernescu, pp. 113–115
  59. ^ а б в Cernescu, p. 116
  60. ^ Ucrain, pp. 203–205
  61. ^ Ucrain, pp. 201–205
  62. ^ Cernescu, p. 117
  63. ^ Cernescu, p. 118
  64. ^ Cernescu, pp. 118–136
  65. ^ Ucrain, pp. 206–207
  66. ^ Cernescu, pp. 136–148
  67. ^ Ucrain, pp. 207–209
  68. ^ Cernescu, pp. 148–157
  69. ^ Ucrain, pp. 209–210
  70. ^ Cernescu, pp. 157–166
  71. ^ Ucrain, pp. 210–214
  72. ^ Cernescu, pp. 166–192
  73. ^ Cernescu, pp. 192–212
  74. ^ Ucrain, pp. 214–215
  75. ^ а б Gujdu, pp. 170–173
  76. ^ Ucrain, p. 189
  77. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar, Ютиканың бақылаушысы-диспетчері, 2 May 1935, p. 10, access date 2014-04-25
  78. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar Isle Oshkosh Daily Солтүстік-Батыс, 6 May 1935, p. 16, access date 2014-04-25
  79. ^ France Finds New Route by Air to Madagascar, Ogden Standard Examiner, 10 May 1935, p. 15, access date 2014-04-25
  80. ^ а б Bănciulescu-Cozadini, p. 148
  81. ^ Bănciulescu-Cozadini, cap. IV Cel din urmă zbor, б. 117–188
  82. ^ (румын тілінде) Realitatea Ilustrată, Жоқ 352/26 October 1933, p. 32, access date 2014-05-01
  83. ^ (румын тілінде) Realitatea Ilustrată, жоқ. 356/23 November 1933, p. 32, access date 2014-05-01
  84. ^ (румын тілінде) (1935). Realitatea Ilustrată, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  85. ^ (румын тілінде) Realitatea Ilustrată, Жоқ 429/10 Avril 1935, access date 2014-05-01
  86. ^ (румын тілінде) Realitatea Ilustrată, 1935, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  87. ^ Ucrain, p. 252
  88. ^ (румын тілінде) Cum a decurs raidul aviatorilor Irina Burnaia – Petre Ivanovici, aripiromanesti.ro, access date 2014-05-01
  89. ^ Aripile mele, б. 143–162
  90. ^ Article reproduced în Turturică, pp. 85–86
  91. ^ Aripile mele, б. 148
  92. ^ Turturică, p. 86
  93. ^ Aripile mele, б. 144–148
  94. ^ Cornel Marandiuc. (румын тілінде) Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana – lecturând „Aviatoarele României –Din înaltul cerului în beciurile Securității”, Orizont Aviatic Жоқ 7(88)/November 2011, p. 8, scribd.com, access date 2014-05-01
  95. ^ (румын тілінде) Sburători români duc faima țării noastre până în capătul celălalt al Africei, Unirea Poporului, Жоқ 22/2 June 1935, Blaj, p. 4, dspace.bcucluj.ro, access date 2014-05-01
  96. ^ а б в (румын тілінде) Școala de Aplicație pentru Forțele Aeriene Boboc – Galeria comandanților, afas.ro, access date 2014-03-10
  97. ^ FAI Presidents, fai.org, access date 2014-03-19
  98. ^ Bănciulescu-Cozadini
  99. ^ Istoria Aviației Române, б. 180
  100. ^ Gheorghiu, pp. 39-55
  101. ^ (француз тілінде) Ле Фигаро, Ле Фигаро 18 June 1936, access date 2014-03-27
  102. ^ (француз тілінде) Air France : Henry Ziegler et Louis Agnus (Légion d'Honneiur), lancement du Saro Princess, Aviation Magazine Жоқ 56 15/08/1952, p. 31, access date 2014-03-27
  103. ^ а б в г. e Ucrain, p. 201
  104. ^ а б Marius-Adrian Nicoară. (румын тілінде) Un veac de activitate a Școlii de Aplicație pentru Forțele Aeriene „Aurel Vlaicu”, Revista Document, Жоқ 1(55)/2012, pp. 8–14
  105. ^ а б Istoria Aviației Române, б. 177–179
  106. ^ Istoria Aviației Române, б. 183
  107. ^ а б в Cernescu, p. 17
  108. ^ Istoria Aviației Române, б. 138
  109. ^ Istoria Aviației Române, б. 142
  110. ^ (румын тілінде) Forțele Aeriene Române de-a lungul timpului. Remember – luna februarie, "Cer Senin", No. 2/2005, p. 40
  111. ^ Visarion Neagoe. (румын тілінде) Participarea artileriei antiaeriene în campaniile militare desfășurate în perioada 1943 - 23 august 1944, Revista Document, Жоқ 1(55)/2012, pp. 61–73
  112. ^ а б в Mihai Andrei. (румын тілінде) Dracii Roșii! Și avioanele lor, minunate..., AeroMagazin Жоқ 22, September–October 2005, Bucharest
  113. ^ Istoria Aviației Române, б. 225
  114. ^ (румын тілінде) Procesul criminalilor de război, yadvashem.org, access date 2014-04-24
  115. ^ а б Ucrain, p. 203
  116. ^ Cernescu, pp. 115–116
  117. ^ George Marcu, Rodica Ilinca (2012). (румын тілінде) Enciclopedia Personalităților Feminine din România, Bucharest: Ed. Мерония, ISBN  978-973-7839-77-0, б. 69–70
  118. ^ Turturică, pp. 101–110
  119. ^ Irina Burnaia (1988). (француз тілінде) Commandante d'escadrille, Montricher: Les Éditions noir sur blanc, ISBN  2-88250-008-4
  120. ^ Gheorghiu, p. 139
  121. ^ Ioan Cherecheș (2006). (румын тілінде) Dracii roșii, Bucharest: Ed. Olimp, ISBN  973-7744-28-4, б. 323–326
  122. ^ Cernescu, p. 27

Әдебиеттер тізімі

  • Irina Burnaia (1937). (румын тілінде) Aripile mele, Bucharest: Ed. Картеа Романеасă
  • Renée Bănciulescu-Cozadini, Victor Bănciulescu (1968). (румын тілінде) „Și totuși voi mai zbura...”, Bucharest: Ed. Militară
  • Ion Gudju, Gh. Iacobescu, Ovidiu Ionescu (1974). Румынияның аэронавигациялық құрылыстары 1905-1974 жж, Bucharest: Ed. Militară
  • Alexandru Cernescu, George Davidescu, Paul Baltagi (1975). (румын тілінде) Avioane românești străbat Africa, Bucharest: Ed. Militară
  • Nicolae Balotescu, Dumitru Burlacu, Dumitru N. Crăciun, Jean Dăscălescu, Dumitru Dediu, Constantin Gheorghiu, Corneliu Ionescu, Vasile Mocanu, Constantin Nicolau, Ion Popescu-Rosetti, Dumitru Prunariu, Stelian Tudose, Constantin Ucrain, Gheorghe Zărnescu (1984). (румын тілінде) Istoria Aviației Române, Bucharest: Ed. Științifică și Enciclopedică
  • Constantin Ucrain, Dumitru Crăciun-Iași (1988). (румын тілінде) Raiduri aeriene românești, Iași: Ed. Джунимеа
  • Constantin C. Gheorghiu (2005). (румын тілінде) Din faptele unor aviatori români, Brașov: ASPERA ProEdu Foundation, ISBN  973-7995-46-5, қақпақ. 5, 7 және 10
  • Dan Antoniu, George Cicos (2007). Romanian Aeronautical Constructions, 2nd ed., Bucharest: Ed. Vivaldi, ISBN  978-973-150-002-7
  • Sorin Turturică (2013). (румын тілінде) Aviatoarele României – Din înaltul cerului în beciurile Securității, Bucharest: Ed. Militară, ISBN  978-973-32-0919-5