Тозақ - Суннан сызығы - Hell–Sunnan Line - Wikipedia

Тозақ - Суннан сызығы
Åsen stasjon 1.jpg
Шолу
АтауыТозақ - Суннанбанен
ИесіНорвегия ұлттық теміржол әкімшілігі
ТерминиТозақ станциясы
Суннан станциясы
Сервис
ТүріТеміржол
ЖүйеНорвегиядағы теміржол көлігі
Оператор (лар)Норвегия мемлекеттік теміржолдары
CargoNet
Cargolink
Тарих
Ашылды1 ақпан 1902 (Стьордалға)
15 қараша 1905 (Суннанға)
Техникалық
Сызық ұзындығы105 км (65 миль)
Жолдар саныБойдақ
Жол өлшеуіш1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы)
ЭлектрлендіруЖоқ
Маршрут картасы
Nordland Line дейін Бодо
биіктік
136,66 кмСуннан
(1905–89)
29,9 м
133,17 кмФоссемватнет
(1909–72)
32,6 м
130,34 кмБяфоссен
(1905–87)
23,2 м
126,23 км
Eggebogen-ге дейін
126.00 кмШтайнджерелва
(96 м)
125,50 кмШтайнджер
(1905–)
3,6 м
Sørsidleiret портына дейін
124,67 кмФиггья
(46 м)
118,76 кмVist
(1905–90)
19,8 м
114,84 кмMære
(1917–2001)
20,1 м
112,93 кмСпарбу
(1905–)
33,4 м
110,16 кмВоллан
(1952–90)
108,38 кмЛуннан туннелі
(385 м)
105,47 кмРора
(1905–)
51,5 м
102,41 кмКоабьерген туннелі
(103 м)
102,06 кмБьорга
100,58 кмФлесхус
(1913–93)
28,4 м
96,23 кмВердал
(1904–)
6,6 м
95,58 кмВердалсельва
(210 м)
Вердаль портына дейін
93,70 кмБергсграв
(1977–)
91,63 кмРиннан
(1904–2001)
15,6 м
88,60 кмØstborg
(1923–2001)
58,6 м
85,18 кмHiNT
(2001–)
84,54 кмЭльберг
(1968–2001)
Гавневегенге дейін
84,30 кмЛевангсельва
(27 м)
83,90 кмЛевангер
(1902–)
3,3 м
83,30 кмSykehuset Levanger
(1994–2011)
78,76 кмEggen
(1938–?)
76,01 кмСкогн
(1902–)
49,9 м
69,65 кмРонглан
(1902–)
61,4 м
64,83 кмХаммерберг
(1939–2001)
61,40 кмÅсен
(1902–)
70,6 м
57,43 кмВуду
(1950–?)
50,55 кмЛангштейн
(1902–2001)
8,0 м
44,94 кмАлстад
(1934–93)
89,6 м
41,90 кмСкатвал
(1902–)
65,9 м
39,91 кмVold
(1959–90)
34,67 кмСтьордал
(1902–)
6,6 м
филиал
33,17 кмВернес туннелі
(155 м)
32,86 кмТрондхайм әуежайы
(1994–)
5,0 м
32,64 кмСандферус
(1953–89)
32,02 кмСтьордалсельва
(149 м)
31,54 кмТозақ
(1881–)
3,2 м
Nordland Line бастап Тронхейм

The Тозақ - Суннан сызығы (Норвег: Тозақ - Суннанбанен) - 105 шақырым (65 миль) теміржол арасындағы сызық Тозақ, Стьордал және Суннан, Штайнджер жылы Nord-Trøndelag, Норвегия. Бұл атау ресми қолданыста жоқ және енді жол бөлігі деп саналады Nordland Line. Hell - Sunnan Line тармақтары Meråker желісі тозақта және оның шығыс жағалауында жүгіреді Trondheimsfjord Стьордал муниципалитеттері арқылы өтіп, Левангер, Вердал, Индерой және Штейнкьер.

The Норвегия мемлекеттік теміржолдары (NSB) құрылысты 1899 жылы және желінің Тозақтан бастап бірінші бөлігін бастады Stjørdalshalsen, 1902 жылы 1 ақпанда ашылды. Теміржол ашылды Левангер 1902 жылы 29 қазанда, дейін Вердалсора 1904 жылдың 1 қарашасында және 1905 жылдың 15 қарашасында Суннанға дейін. Суннань көлдің оңтүстік шетінде орналасқандықтан терминал ретінде таңдалды. Snåsavatnet. Сызық әрі қарай кеңейтілді Snåsa 1926 жылы, содан кейін ол Nordland сызығының бөлігі ретінде жіктелді. Темір жол Норвегиядағы ең көп сатылатын электрленбеген желі болып табылады Trøndelag жол қатынасы рельсі оңтүстікке қарай жүгіру Штайнджер. Оны қалааралық жолаушылар және жүк пойыздары да қолданады.

Маршрут

Тозақ картасы - Суннан сызығы

Тозақ - Суннан сызығы Тозақ, Стьордал және Суннан, Штейнджер арасындағы Nordland сызығының бөлігін құрайды.[1] Желі ашылған кезде оның ұзындығы 105,2 шақырымды (65,4 миль) құрады.[2] Теміржол бір трек,[3] стандартты өлшеуіш, электрленбеген,[4] жабдықталған орталықтандырылған трафикті басқару,[5] жартылай пойыздарды автоматты басқару,[6] және GSM-R.[7] Теміржол желісі меншігінде және ұстауында Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі.[8]

Оңтүстіктен басталады Тозақ станциясы, ол 31,54 шақырымнан (19,60 миль) қашықтықта орналасқан Тронхейм орталық станциясы (Trondheim S), Meråker Line Nordland Line-дан тарайды. Соңғысы өзенін кесіп өтеді Стьордалсельва ұзындығы 149 метр (489 фут) ферма көпірі. Ол жабық өтеді Сандферхус станциясы жетпес бұрын Тронхейм әуежайы станциясы (33.17 км немесе Тронхейм S-ден 20.61 миля), ол қызмет етеді әуежайдың теміржол қатынасы терминалынан төмен орналасқан Тронхейм әуежайы, Верн.[9] Бұрын ұзындығы 3 шақырым (1,9 миль) болған шпор бастап Сандферхус Вернес және Øyanmoen.[10] Магистраль әуежайдың астында жалғасуда такси жолы және ұшу-қону жолағы екеуінде Вернес туннельдері, соңғысы ұзындығы 150 метр (490 фут), содан кейін сызық жетеді Стьордаль станциясы (34,67 км немесе 21,54 миля).[9]

Сызық жабық күйінде жалғасады Vold станциясы, диірменге қызмет ету үшін салынған,[11] дейін Скатвал, ол арқылы сызық жартылай шеңберлі айналма жол жасайды.[12] Мұнда ол қызмет етеді Скатваль станциясы (41,90 км немесе 26,04 миль) және жабық Alstad станциясы.[9] Alstad бұрын маңызды станция болған, өйткені ол қайықтан кіруге ыңғайлы болатын Фроста.[13] 89,6 метрде орналасқан (294 фут) орташа теңіз деңгейінен жоғары (AMSL), бұл желідегі ең биік станция болды.[9] Содан кейін желі Левангер муниципалитетіне кіреді, ол алдымен жабық жерге жетеді Лангштейн станциясы содан кейін жабық Вуду станциясы. Вудудан кейін сызық ең жоғары биіктікке 99 метрге жетеді (325 фут) Еуропалық жол 6 (E6).[13] Содан кейін сызық жетеді Åsen станциясы (61.40 км немесе 38.15 миль) жабық өткенге дейін Хаммерберг станциясы дейін Ронглан станциясы (69,65 км немесе 43,28 миль).[9]

Жетпес бұрын Скогн станциясы (76,01 км немесе 47,23 миль),[9] ұзындығы 2,8 шақырым (1,7 миль) дейінгі тармақтар Фиборгтанген, қызмет ету Norske Skog Skogn.[10] Магистраль өткенді жалғастырады Eggen Station және E6 үстінде,[9] жабық өткен Sykehuset Levanger станциясы,[14] қызмет еткен Левангер ауруханасы, жетпес бұрын Левангер станциясы (83,90 км немесе 52,13 миля). Содан кейін ол өзенді кесіп өтеді Левангсельва ұзындығы 27,4 метрлік (90 фут) көпірде. Ол жабық өтеді Элберг станциясы және жету үшін HiNT станциясы (69,65 км немесе 43,28 миль), ол Левангер кампусына қызмет етеді Норд-Тронделаг университетінің колледжі.[15]

93 сынып арқылы өтетін пойыз Вернес туннелі астында Тронхейм әуежайы, Верн 'такси жолы

Сызық жабық күйінде жалғасады Østborg станциясы және Риннан станциясы Вердал муниципалитетіне кірер алдында. Кейін Бергсграв станциясы (93.70 км немесе 58.22 миля), ол көршілеске қызмет етеді Винн, Вердалдың өнеркәсіптік ауданына тарайды. Магистраль өзенін кесіп өтеді Вердалсельва жеткенге дейін 210 метрлік ферма көпірінде Вердаль станциясы (96,23 км немесе 59,79 миля). Одан кейін жабық Флесхус станциясы және Бьорга станциясы Индерой муниципалитетіне 103 метрлік (338 фут) Коабьерген туннелінде кірер алдында. Индеройдағы жалғыз станция Рора станциясы (105,47 км немесе 65,54 миль); дегенмен, Линнан туннелінің ұзындығы 385 метрлік (1263 фут) туннельден өтпес бұрын Штайнджерге сызық кірмейді.[9]

Жабық өткеннен кейін Воллан станциясы, сызық жетеді Спарбу станциясы (112,93 км немесе 70,17 миля). Содан кейін ол жабық өтеді M Stationre станциясы және Vist станциясы және 46 метрлік көпірден өтіп кетеді Фиггья жету Штайнджер станциясы (125,50 км немесе 77,98 миля). Сызық өзенінің үстінен өтеді Штайнджерелва 96 метрлік ферма көпірінде. Содан кейін Eggebogen және Бяфоссен. Сызық жабық күйінде жалғасады Бяфоссен станциясы және Фоссемватнет станциясы және жабық уақытта аяқталады Суннан станциясы (1 136,66 км немесе 706,29 миля). Нордланд сызығы көпір үстімен жалғасуда Snåsavatnet.[9]

Тарих

Жоспарлау

Қосылатын теміржолды жоспарлау Тронделаг және Джемтланд, Швеция, 1869 жылы басталды, ұсыныстардың бірі желіні салу болды Тронхейм Вердал арқылы Швецияға.[16] Алайда, Вердалда ұсынылған бағыт бойынша жүргізілген сауалнамалар оны қолайсыз деп тапты,[17] және оның орнына желі салынған Стьордален және Меракер. Швед стандарттарына сәйкес болу үшін Норвегияда кең таралған жолдың орнына стандартты калибрмен салынған тар калибр.[18] Meråker желісі 1882 жылы 22 шілдеде ашылды.[19]

Стьордалда маршрутқа қатысты дау туды. Өзені Стьордалсельва тозақтың солтүстігінде тосқауыл жасайды, бұл өзеннің оңтүстік жағалауында желіні салуды арзандатты Хегра. Алайда, ірі халық орталығы өзеннің солтүстік жағалауындағы Стьордалшалсенде орналасқан. Жергілікті жерде осындай үлкен қаланы айналып өтетін сызыққа қарсы көптеген наразылықтар болды, бірақ көпірдің құны жасады Парламент оңтүстік баламаны таңдаңыз. Бұл қаладағы тұрғындарға пойызға дейін 3 шақырымдай жол берді, өйткені олар теміржолға жету үшін өзеннен өтуі керек еді.[20] Бұл теміржолдың бу кемелерімен бәсекеге түсу қабілетін және, демек, жалпы рентабельділікті төмендетеді.[21] Теміржолдың келуімен Тронхеймге жеткізу Стьордалшалсен мен Левангерге қарағанда едәуір жеңілдеп, Тронхеймнің аймақтық орталық ретінде өсуіне көмектесті.[22]

Nordland Line алғаш рет көпшілікке ұсынылды Оле Тобиас Олсен ішінде редакторға хат жылы Моргенбладет 1872 жылы ол Трондхайм мен оның туған графтығы арасындағы теміржол туралы даулады Нордланд.[23] Сол жылы, Норд-Тронделаг округ кеңесі Тронхейм мен теміржолды жоспарлауды бастау үшін дауыс берді Намсос.[24] Уездік кеңес 1875 жылы теміржол комитетін тағайындады,[25] 1876 ​​жылы 23 тамызда ұлттық билікті осы сызықты қарастыруға шақыру туралы есеп жариялады,[26] Нәтижесінде 1877 жылдан бастап геодезия жүргізілді. 1881 жылы 27 сәуірде комитет уездік кеңеске өз ұсынымын беріп, жұмысын тоқтатты. Келесі үш жылда жоспарлау үш округ кеңесшісіне дейін жасалмады, Вильгельм Андреас Вексельсен, Питер Теодор Холст және Бернхард Øverland, жаңа ұсыныс жасады.[27] Алайда, 1889 жылы ғана уездік кеңес Вексельсен басқарған жаңа теміржол комитетін тағайындады.[28]

Стьордалсельва көпірі 1927 ж

1891 жылы Уверланд басқарған уезд жол комитеті теміржол комитетіне өздерінің жоспарлары туралы егжей-тегжей сұрап, ресми жолдады, сондықтан тиісті жолдар жоспарлануы мүмкін еді. Бұл комитеттердің жұмысын және ынтымақтастықты ынталандырды Нордланд округ кеңесі ұлттық саясаткерлердің жобалардың басымдылығын арттыру мақсатында басталды.[29] 1896 жылы 2 наурызда 87 қарсы 27 дауыспен Парламент Тозақтан Суннанға дейінгі теміржолды бекіту туралы заң қабылдады. Шығындар 8,75 миллионға бағаланды Норвегиялық крон (NOK), оның 15 пайызы жергілікті гранттар есебінен, ал қалғаны мемлекет есебінен қаржыландырылуы керек болатын. Құрылыс 15 жылға созылуы керек болатын. Шешім басында теміржолды екі кезеңге бөлу керек, бөлінуі екіге бөлінеді Риннан Левангерде - әскери қалашықтың орны Риннлэйрет.[30] Құрылысты түпкілікті мақұлдауды Парламент 1898 жылы 11 маусымда қабылдады.[31]

Құрылыс

Тозақта Тозақ-Суннан сызығы Мерекер сызығынан қай жерде таралуы керек екендігі туралы келіспеушіліктер туындады. Бастапқы ұсыныстар филиалды Тозақ станциясына дейінгі жерден орналастыру, осылайша пойыздарды солтүстікке қарай жүрмес бұрын Тозақ станциясынан көшуге мәжбүрлеу болды. The вокзал ғимараты Тозақта трафиктің ұлғаюы үшін тым аз болды, сондықтан ол Суннан станциясына ауыстырылды және Тозақта жаңа 25 орындық ғимарат салынды.[32] Жылы Скатвал, станцияны Мюрде немесе Алстадта салу керек деген дау туды. Мюре (кейінірек Скатваль) муниципалдық кеңестің қолдауына ие болды және бұл аймақ тұрғындарының көп бөлігіне жақын болды. Алайда әскерилер Альстадты алғысы келді, өйткені бұл швед басып кірген жағдайда әскери күштер үшін жиналыс орны болды және Фростадан су жолына оңай қол жеткізді.[33] Станция Mæhre-ге орналастырылды, ал өтетін цикл Альстадта салынған.[9]

Ең қиын жұмыс жақын жерде орналасқан Груббенен арқылы болды Åсен. Жер мыналардан тұрды тез саз теміржол траншеядан өтуі керек болатын. 1900 жылы 5 мамырда окопты көшкін басып, үшеуі қаза тапты теңіз флоттары.[34] Көлі өткен Несваннет, әлсіздер де болды топырақ механикасы нәтижесінде, қажеттілік туындайды үйу. Бір жұмысшы үйінді бөренеге соғылып, қаза тапты.[35] Левангерде вокзал жолдың батысында немесе шығысында болуы керек деген пікірталас болды, ал шешім батыс жағына түсті.[36] Тозақтан Стьордалға дейінгі ұзындығы 3,0 шақырым (1,9 миль) учаске кіріс қызметін 1902 жылдың 1 ақпанынан бастады. Стеордалшалсеннен Левангерге дейінгі ұзындығы 49,4 шақырым (30,7 миль).[2] ресми түрде 1902 жылы 27 қазанда ашылды,[37] қарапайым қызметпен 29 қазаннан басталады.[38]

Тозақ станциясы - Meråker желісі алға қарай жалғастырады, ал Тозақ-Суннан сызығы солға бұрылады

Левангерден Суннанға дейінгі екінші бөліктің құрылысы 1901 жылы басталды. Ерте басталуының бір себебі жаз кезінде оңтүстік бөлімде жұмыс істейтін ескі флотты жұмысқа қабылдауға көмектесу болды.[39] 1904 жылдың басына қарай жол Флесхус аяқталды және трассаларды төсеу басталуы мүмкін.[40] Көпір Вердалсельва 473 тонна (466 тонна); 521 қысқа тонна) тастың көмегімен салынған, оны Левангердегі Баглозеннен 12 шақырымға (7,5 миль) тасымалдау керек болды. Қондырманы Вулкан салған Осло және 1903 жылдың 9 қыркүйегі мен 27 қарашасы аралығында орнатылды.[41]

Вердалсорада тағы да вокзал трассалардың қай жағында болуы керек деген дау туды. Қала тұрғындары мұны қала орталығымен бір жағында орналасқан батыста, ал фермерлер алқаптан қол жетімді шығыс жағында қалаған. Нәтижесінде станция шығыс жағына орналастырылды.[42] Левангерден Вердалға дейінгі ұзындығы 12,4 км (7,7 миль) учаске 1904 жылы 1 қарашада ашылды,[2] Вокзал ғимараты 1905 жылға дейін салынбаған болса да. Ол кезде тәулігіне бір бағытта екі пойыз, бір жолаушылар пойызы және бір пост пойызы болған.[43]

Рора станциясы 1940 жылдардың аяғында

Көпір үшін Ыдсельва болған Вердалда негізгі аралық тек 1,5 метр (4 фут 11 дюйм), құрылыс 1903 жылы сәуірде басталды және 21 қарашада аяқталды. Ауданда тез саз бар, сондықтан көпірге үйінді қажет болды.[44] At Рора, бастапқыда жоспарланған болатын Хилла, бірақ бұл жоспарлау кезеңінің соңында жойылды.[39] Индеройдағы Хеллемде топырақ механикасы нашар болғандықтан жолды ауыстыруға тура келді. Луннань туннелінің солтүстігінде осындай мәселелер болды, бұл тоннельді ұзартуға және тірек құруға мәжбүр етті.[44] Туннельдің құрылысын 1904 және 1905 жылдардағы қыста 40 адам жүргізді. Оның құны 90 179 NOK болды және құрылысына метріне 23,9 адам-сағат жұмсалды.[45]

Бұрынғы муниципалитетте Спарбу, маршрут бойынша да, вокзалдың орналасқан жері бойынша даулы пікірталастар болды. Сызық бастапқыда жоспарланған жерде салынғанымен, екі альтернатива іске қосылды, олардың екеуі де желінің одан әрі шығысқа қарай және жер бедерінен жоғары көтерілуін көрді. Ол кезде сүт және дүкен Лейнде орналасқан. Спарбудың қазіргі ауылдары және Mære салынбаған, ал жергілікті тұрғындар теміржол іс жүзінде муниципалдық орталық болған Лейн арқылы өткенді қалады. Алайда баламалар 2 шақырымға (1,2 миль) ұзағырақ және жылжымалы жерлерде жүретін еді, сондықтан инженерлер бастапқы маршрут бойынша жүрді.[46] Жоспарлар бойынша Лейрада (бүгінде Спарбу деген атпен белгілі) станция құру қажет Vist, бірақ көптеген жергілікті тұрғындар мұны Mære-де, ішінара жаңаға қызмет етуді қалайды Mære ауылшаруашылық мектебі.[47] 1900 жылы 5 маусымда Парламент Мередегі бір ғана станцияға дауыс берді. Алайда бұл шешімді Парламент 1901 жылы 24 сәуірде қайтарып алды.[48]

Тіреу қабырғасы салынған Сорлия, Стейнйердің оңтүстігінде, сазды көшкін болғаннан кейін.[44] Көпірдің құрылысы Фиггья, Штейнджердің оңтүстігінде 1904 жылы орындалды. Қондырманы салынған Кврнер Ослодан және 1904 жылғы 11 қараша мен 21 желтоқсан аралығында орнатылған.[49] Көпір Штайнкерелва Штайнжердегі ескі өзен портының едәуір бөлігін алды, нәтижесінде порттың жаңа орнына салынды. Теміржол дәл қала орталығынан өтіп, 20 үйді бұзуға мәжбүр етіп, қаланы екіге бөлді.[50] Теміржолдың келуі мен жүру жолын кейбір жергілікті тұрғындар осылай сипаттады бұзу. Сызық әрі қарай өтіп, өтіп бара жатқанын қарсы ұсыныс Стейнкерсаннан және Фурускоген - және қаланың өзінен аулақ болыңыз - өйткені Стейнкерсаннандағы әскери лагерді бұзады және порттан тым алыс орналасады. Сондай-ақ, станция өзеннің оңтүстік немесе солтүстік жағында болуы керек деген үлкен пікірталастар болды. Муниципалдық кеңес оңтүстік жаққа дауыс берді, өйткені әкімнің екі дауысы шешуші болды.[51] Стейнкерелва үстіндегі көпірдің құрылысы 1902 жылы тамызда басталып, 1904 жылы 7 мамырда аяқталды. Көпірді құрылыс ретінде ұсыныс бұрылыс көпір құлап, теміржолдарды ағынды ағысы бар компанияларға 45402 NOK өтемақы төлеуге мәжбүр етті.[52]

Штайнджерді а морена оны 85 метр (279 фут) және 21 метр (69 фут) тереңдікке дейін кесіп өту керек болды. 125,000 текше метр (4,400,000 куб фут) жер жұмыстары алынып тасталды, оның жартысы бу күрек, және негізінен салу үшін қолданылады қалпына келтірілген жер Штайнжер арқылы өтетін теміржолға арналған.[53] Вердал мен Суннан арасындағы 40,4 шақырымдық (25,1 миль) бөліктің ресми ашылуы[2] 1905 жылы 14 қарашада өтті.[54] Кірістер қызметі келесі күні басталды.[2]

M Stationre станциясы 1940 жылдардың аяғында

Пайдалану

Өту жолын таңдау Иннерред негізінен көп дау-дамайсыз өтті, өйткені бұл сызық барлық қалалар мен маңызды ауылдардың көпшілігін аралап өтті. Суннан құрылысты тоқтату үшін табиғи орын болды, өйткені ол Snåsavatnet көлінің етегінде орналасқан, байланыстыруға мүмкіндік береді. бу кемелері.[55] Snåsavatnet-те жоспарланған қызметтер 1871 жылы SS-тен басталды Дина, ол SS-мен ауыстырылды Бонден 1885 ж. 1904-1921 жж. Бонден MS-мен толықтырылды Әулие Олаф, дегенмен SS Бонден 1926 жылға дейін пойызда тиісті қызметте болды.[56]

Тозақ-Суннан сызығын жоспарлау аяқталғанға дейін де, одан әрі бағыт бойынша келіспеушіліктер туындады. 1870 жылдардағы жоспарда Стьордаль, Левангер, Штайнкьер және Намсос қалалары сызық алуы керек деген консенсус болды, бірақ маршрут бойынша келіспеушіліктер болды.[55] Beitstad Line Steinkjer арқылы өтетін болады Бейтстад және Намдалсейд Намсоға және сол жерден Гронг Snåsa желісі Суннан арқылы өтетін болса Snåsa Гронгтан Намсосқа дейінгі филиалмен.[57] Бейтштад сызығы халық көп шоғырланған аудандардан өтетін болса, Snåsa сызығы қысқа болатын. Парламент Snåsa желісі туралы 1900 жылы шешім қабылдады.[58] Теміржол Суннаньға дейін ұзартылды Snåsa станциясы 1926 жылы 30 қазанда Тозақтан Суннанға дейінгі бөлік Nordland сызығының бөлігі ретінде жіктелді. Бодоға теміржол 1962 жылы 7 маусымда салынып бітті.[59]

92 сынып дизельді көп қондырғы HiNT станциясы, тек сарайы бар және қызмет етеді Норд-Тронделаг университетінің колледжі Левангерде

1909 жылы Фоссемватетте станция, одан кейін Флесхуста 1913 жылы станция ашылды.[9] Мере Спарбудың басты орталығы болып қала берді, сондықтан 1915 жылы ұлттық билік сол жерде станция салуды ұсынды. Алайда, муниципалитет қажетті 6300 NOK бермейтін, сондықтан вокзал жеке қайырымдылықпен қаржыландырылды. Құрылыс 1916 жылы басталды, Мере станциясы 1917 жылы 1 сәуірде ашылды.[9] Теміржолдың бастапқы жоспарларында Штейнкерелваның солтүстігінен Еггебогенге дейінгі аралық жоспарланған Egge. Алайда, парламенттік желіде дауыс беру кезінде шпор жойылды.[60] 1915 жылы көпшілікке арналған баяндамада теміржолды Стайнжердегі тиісті портқа жету мүмкіндігі жоқ деп сынға алды, өйткені Сёрсилейрет өзенде орналасқан және тереңдігі жоқ квай. Муниципалдық кеңес 1916 жылы 16 мамырда Эггебогендегі жаңа квайға дауыс берді, ол 1924 жылы аяқталды.[61] Богакаяға дейінгі ұзындығы 2,2 шақырым (1,4 миль) 1929 жылы 15 тамызда ашылды, оның құны 139 200 NOK болды.[62] 1923 жылы Остборгта, 1934 жылы Алстадта, 1938 жылы Хаммербергте, Эггенде және Бергсгравта станция ашылды.[9]

1940 жылы ұзындығы 3 шақырым болатын (1,9 миль) шпор салынды Вернес әуежайы және Øyanmoen. 1943 және 1944 жылдары Åсенде ағаштан жаңа вокзал ғимараты салынды. Вернестің бөлігі 1947 жылы алынып тасталды.[10] Вуду станциясы 1950 жылы, содан кейін 1952 жылы Воллан, келесі жылы Бьорга мен Сандферхус ашылды.[9] 1953 жылдың маусымынан қазанына дейін Бьоргада станция пайдаланылды.[9] 1957 жылдан бастап NSB желідегі бу пойыздарын енгізу арқылы ауыстыруды бастады Ди 3 локомотивтер.[63] 1956 жылы, НАТО Трондхайм әуежайындағы Вернеске арналған ұшу-қону жолағын кеңейтуге қаржы бөлді. Ең оңай жолы - ұшу-қону жолағын автомобиль және теміржол үстінен және өзенге салу арқылы ұзарту. Құрылыс 1959 жылы басталды[64] және 1960 жылы 1 маусымда Вернес туннелі пайдалануға берілді.[9] Фиборгтангенге 1966 жылы ақпанда 2,8 шақырымдық (1,7 миль) қашықтық салынды.[10] Екі жылдан кейін Элберг станциясының балауызы ашылды. Фоссемватнет станциясы 1972 жылы жабылды.[9]

Жол алынды орталықтандырылған трафикті басқару төрт фазада: Тронхеймден 1976 жылғы 11 қаңтарда Стьордалға, 1977 жылы 9 қаңтарда Левангерге, 1977 жылы 6 желтоқсанда Штайнйерге және 1984 жылы 23 қарашада Снесаға.[5] Бергсграв станциясы 1977 жылы 6 желтоқсанда ашылды.[65] 1981 жылы, Ди 4 - локомотивтер енгізілді.[66] Øyanmoen-ге дейінгі аралық пайдаланудан шығарылып, 1982 жылдың қазан айында жойылды.[10] NSB енгізілді 92 сынып дизельді бірнеше қондырғы 1985 жылы Штайнкьер мен Тронхейм арасындағы жергілікті қызметтердегі жол жүру уақытын 25 минутқа қысқартты.[67] 1989 жылы Суннандағы вокзал ғимараты қиратылды.[10] 1989 және 1990 жылдары Сандферхус, Вольд, Воллан, Вист және Суннаннан тұратын бес станция жабылды.[9]

93 сынып поезд Тронхейм әуежайы станциясы

1993 жылдың 1 қыркүйегінде NSB акцияны іске қосты Trøndelag жол қатынасы рельсі, оның ішінде негізгі қызмет Штейнкерден Тронхеймге дейін жүрді. Бастапқы жоспарлар бойынша 92-сыныптағы жылжымалы құрамды пайдалануды жалғастыру қажет болды, бірақ кесте өзгерді және 15 млн. NOK платформалары жаңартылды.[68] Бұл кезде Алстад, Лангштейн және Флесхус станциялары жабылды.[9] Тронхеймден Штайнжерге дейінгі қызмет күн сайын он рейске барды. Жарты жыл жұмыс істегеннен кейін қызмет патронаттық өсімнің 40 пайызын құрады.[69] Бұл 1994 жылы 15 қарашада Тронхейм әуежай станциясының ашылуымен ұлғайтылды,[70] оның құны 24 миллион NOK болды.[71] Әуежайдың жаңартуы да жаңасын қамтыды такси жолы нәтижесінде екінші Верн туннелі салынды.[72] 1995 жылы 20 желтоқсанда Левангер ауруханасына қызмет көрсететін станция да құрылды.[73] 1994 жылы 10 қарашада желі алынды пойыздарды автоматты басқару.[6] NSB 1996 жылдың 1 желтоқсанында бөлініп, теміржолдар мен инфрақұрылымға меншік құқығы Норвегияның ұлттық теміржол әкімшілігінде мұраға қалды, ал пойыздардың жұмысын теміржолшылар басқарды. жаңа NSB.[8] 1994 жылдан бастап, Ди 6 және Ди 8 локомотивтер енгізілді, бірақ Di 6 сенімді емес болып шықты және өндірушіге оралды.[74]

2000 жылы NSB қолдана бастады 93 сынып Di 3-тен шығатын қалааралық пойыздардағы дизельді бірнеше қондырғылар.[75] 2000 жылы наурызда NSB қалаға қатынайтын пойыздар қызметі үшін бірнеше станция жабылатынын жариялады. Станциялардың елу пайызы трафиктің тек екі пайызына ғана жауап берді, ал NSB орнына автобустар адамдарды жақын теміржол станциясына дейін жеткізгісі келді, бұл көптеген жолаушылар үшін жалпы көлік уақытын қысқартады.[76] 2001 жылдың 7 қаңтарынан бастап Штейнйерден Тронхеймге қатынайтын пойыздарға сағатына бір сағаттық қозғалыс енгізілді.[77] Мюре, Остборг, Риннан және Эльберг жабылды, бірақ HiNT Røstad ашылды.[78] 2001 жылдың маусымынан бастап NSB Трондхайм мен Штейнкьер арасында жарты сағаттық жүрісті қамтамасыз ететін қосымша жылдамдықты пойыздарды енгізді.[79] Nordland Line NSB пойыздарының алғашқы буынын алмады, Сканет, бірінші кезекте алынған жолдардың бірі болды GSM-R 2004 жылғы 1 желтоқсаннан бастап.[7] 2010 жылы CargoNet қолдана бастады Vossloh Euro локомотивтер.[80] Sykehuset Levanger станциясы 2010 жылдың 11 желтоқсанында жабылды.[81] 90 000-ға жуық жылдық меценаттар құрғанына және желідегі ең тығыз станцияның бірі болғанына қарамастан, ол қауіпсіздік талаптарын қанағаттандыру үшін Левангер станциясына өте жақын орналасқан.[82]

Сәулет

Сақталған Левангер станциясы ортағасырлық үйлесімде салынған, Готикалық және Роман стиль.

Станциялар жобаланған Пол Дуэ (1835–1919) және оның ұлы, Пол Армин Дуэ (1870–1926).[83] Стьордаль мен Левангер арасындағы түпнұсқа станцияларды Пол Дуэн, ал Риннаннан Бяфоссенге дейінгі станцияларды, сондай-ақ Тозақ станциясын Пол Армин Дуэй жасаған.[84] Дизайндар арасындағы өтпелі кезеңмен сипатталады Драгестил және Art Nouveau, алғашқы станцияларда бұрынғы, ал кейінірек станциялардың екіншілері басым болды. Норвегия құрылыс кезінде ұлтшыл кезеңді бастан өткерді, ал Пол Дуэ өзінің ескі ғимараттарының шетелдік элементтерін дәстүрліге ауыстыруды жөн көрді Норвегиялық элементтер. Рора мен Бяфоссен арнайы тапсырыс бойынша жасалынбаған жалғыз станция болды, ал Суннан жобалаған Питер Андреас Бликс - ол бастапқыда Тозақта 1881 жылы салынған.[85]

Құрылыс кезінде теміржолдар өткен қауымдастық үшін көліктегі секірісті қамтамасыз етті. NSB патронаж жасаудың тәсілі ретінде әдемі және салтанатты станцияларды көрді және әсерлі архитектурадан басқа әр бекетке жапсарлас саябақ салуды таңдады.[86] Құрылыс жүріп жатқан кезде станцияларды қаржыландыру қысқарып, солтүстікте одан әрі даңқ пайда болмады. Станциялардың көпшілігінде екі қабатты және шатырлы үй болған, бірақ кейбір жерлерге қызмет көрсететін бекеттердің ғимараттары кішірек болған. Штайнжерден Скогнға дейінгі қабаттар кездейсоқ үйінділерде салынған. Құрылыс жалғасқан кезде бюджеттер қысқарып, станция шығындары қысқарды. Риннаннан Спарбуга дейін бірінші қабаттар оның орнына кірпіштен тұрғызылды, ал Мереден және солтүстіктен станциялар ағаштан жасалған еденге ие. А. Қосымша вокзал ғимараттары, бекеттер үйден және жүк үйінен тұрды; таңдалған станцияларда а су мұнарасы және қозғаушы қуат қоймасы.[85]

Сақталған Скогн станциясы бұл кездейсоқ қоқыс қабаты мен ағаштың жоғарғы қабаты және екеуінің де элементтері бар вокзал стилінің араласуының мысалы Драгестил және Art Nouveau

Левангер станциясы бұл желідегі ең көрнекті станция, сонымен қатар ең жақсы сақталған қала станциясы. Толығымен тастан салынған, ол қалада басым орынға ие және вокзалдың алдында саябақ бар. Ол ортағасырлық стильде, күшті элементтерімен жасалған Готикалық және Роман стиль.[87] Штайнджер станциясы толығымен тасқа салынған басқа станция болды. Ол біріктірілген Барокко жаңғыруы және Art Nouveau стилі, және Левангер станциясынан гөрі жасырын. Автовокзалмен байланыстырылғаннан кейін оның сипаттамалары айтарлықтай жоғалды.[88] Үш станция, Лангштейн, Скогн және Левангер сақталды, ал Скатвал және Тозақ қорғалған.[89]

1993 жылы NSB қала маңындағы теміржол қызмет ететін барлық бекеттерде жаңа сарайлар салды. Линье Аркитектер қолданыстағы архитектуралық дәстүрлерді материалды және шатыр формаларында заманауи стильмен үйлестіретін сарайлар. Сарайлардың төбесі, шыны қабырғалары және ағашта қаңқасы бар. Олар әр түрлі ауа-райынан жақсы қорғаныс жасау үшін оңтайландырылды.[90]

Сервис

Тозақтан Штейнкьерге дейінгі учаскедегі негізгі жолаушылар қызметі Trøndelag жол қатынасы рельсі. Норвегияның мемлекеттік теміржолдары басқарады, ол белгіленген сағатына жұмыс істейді алға - қосымша қарбалас уақыттағы қызметтермен - арасында Lerkendal станциясы Тронхеймде және Штайнжерде,[91] Тозақ-Суннан сызығындағы 13 станцияға қоңырау шалу. Штейнжерден Вердалға дейін 24 минут, Левангерге дейін 37 минут, Стьордалға дейін 1 сағат 24 минут және Тронхеймге дейін 2 сағат 4 минут.[91] Қызметтер 92-ші сыныпты дизельді қондырғылармен жұмыс істейді.[92]

NSB сонымен қатар Тронхеймден бастап қалааралық қызметтерді басқарады Бодо Nordland сызығында. Олар күнделікті екіден, пойыздардан тұрады, бір күн және бір түнгі қызмет, сонымен қатар Тронхейм мен Мо и Рана.[93] Штёрдаль мен Штайнджер - бұл адам бойымен жүретін жалғыз станция.[94][95] NSB дизельді 93-ші сыныпты көптеген қондырғылар мен Di 4-рельсті пойыздардың тіркесімін қолданады.[96] CargoNet және Cargolink желі бойымен жүк пойыздарын басқарады. CargoNet Vossloh Euro қолданып,[80] Cargolink сәйкесінше Di 6 тепловоздарын қолданады.[97]

Келешек

Саясаткерлер Трондхайм-Штайнкьерге дейінгі жолдарды Meråker Line-мен бірге электрлендіргісі келетіндіктерін айтты. 2010 жылдың соңына қарай NSB 92-сыныптағы пойыздарды ауыстыруы керек және жаңа қорды электрлендірумен үйлестіргісі келеді.[98] Норд-Тронделаг округінің муниципалитеттері және Sør-Trøndelag 2000 жылдардың басында Трондхайм мен Штейнкьер арасындағы Nordland желісін жаңарту туралы ұсыныс жолдың жүру уақытын бір сағатқа қысқартты. Бұл негізінен қолданыстағы желіні жаңарту арқылы орташа жылдамдықты сағатына 115 шақырымға (71 миль / сағ) дейін арттыруды талап етеді. Нақты жобаларға электрлендіру, қос жол Тронхейм мен Тронхейм әуежайы арасындағы қосымша өтпелі ілмектер, Стьордалсельва үстіндегі жаңа көпір және тозақтағы жолдарды қайта құру. Мұны аялдамалар санының азаюымен біріктіру керек еді. Ұлттық теміржол әкімшілігінің бағалауы бойынша, құны 4-6 миллиард NOK аралығында болатын бұл инвестициялар бір сағат он минуттық уақытты алады. Егер бірқатар қисықтар түзетілсе, Штёрдал мен Штайнйер арасында қуаттылық күшейтіліп, аялдамалардың саны жойылса, жүру уақыты бір сағатқа дейін қысқаруы мүмкін.[99]

Норск Бейн құру туралы ұсыныс білдіретін лоббистік ұйым жоғары жылдамдық Ослодан Трондхаймға, одан әрі Штайнжерге дейінгі бағытта маршрут бойынша жаңа жол салу ұсынылды. Олардың болжауынша, аймақтық пойыздар өздерінің инфрақұрылымымен Штайнкерден Трондхаймға дейінгі пойыздарды 40 минут ішінде басқара алады. Ұсыныстар тек Тронхейм әуежайындағы станцияларды, Стьордал, Есен, Левангер, Вердаль, Рора және Штайнджерді тозақ-суннан сегменті бойымен ұстап тұруды ғана қамтиды.[100] Ол сағатына үш қызметті және жылдамдығы сағатына 300 шақырымға (190 миль) жететін Ослоға бағыттайтын пойыздарды қамтиды.[101]

Әдебиеттер тізімі

Библиография
  • Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (норвег тілінде). Осло: Норвегия теміржол клубы. ISBN  82-90286-15-5.
  • Хартманн, Эйвинд; Мангсет, Øistein; Рейсегг, Øyvind (1997). Neste stasjon (норвег тілінде). Гилдендал. ISBN  82-05-25294-7.
  • Хоас, қаңтар; Стене, Мортен (2005). Тозақ Суннанбанен (норвег тілінде). Мерейтойлықтар.
  • Hovd, Rune (2000). Værnes — storflyplass-қа арналған (норвег тілінде). Stjørdal historyielag және Вернес әуежайы. ISBN  82-995464-0-0.
  • Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009). «Теміржол статистикасы 2008». Архивтелген түпнұсқа (PDF) 3 қазан 2010 ж. Алынған 6 маусым 2011.
  • Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (норвег тілінде). BSN Forlag.
  • Røe, Tormod (1982). Merakerbanen 100 ж (норвег тілінде). Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN  82-990879-0-2.
Ескертулер
  1. ^ Hoås and Stene (2006): 5
  2. ^ а б c г. e Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 44
  3. ^ Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 6
  4. ^ Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 4
  5. ^ а б Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 37
  6. ^ а б Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 40
  7. ^ а б Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 42
  8. ^ а б Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі (2009): 3
  9. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с Бьерке және Холом (1994): 95
  10. ^ а б c г. e f Бьерке және Холом (1994): 92
  11. ^ Hoås and Stene (2006): 27
  12. ^ Бьерке және Холом (1994): 93
  13. ^ а б Hoås and Stene (2006): 29
  14. ^ «Innherred sykehus stasjon» (норвег тілінде). Норвегия теміржол клубы. Алынған 1 ақпан 2012.
  15. ^ «Røstad stasjon» (норвег тілінде). Норвегия теміржол клубы. Алынған 1 ақпан 2012.
  16. ^ Røe (1982): 10-11
  17. ^ Røe (1982): 12-13
  18. ^ Røe (1982): 14-15
  19. ^ Сорли, Пер Герман (1982). «Meråkerbanen - anlegg og åpning». På Sporet (норвег тілінде). 33: 36–43.
  20. ^ Музейлік карталар 116: Тронхимсфьорден Deler: Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag (1897)
  21. ^ Røe (1982): 16-17
  22. ^ Røe (1982): 44-46
  23. ^ Hoås and Stene (2006): 14
  24. ^ Hoås and Stene (2006): 15
  25. ^ Hoås and Stene (2006): 18
  26. ^ Hoås and Stene (2006): 19
  27. ^ Hoås and Stene (2006): 20
  28. ^ Hoås and Stene (2006): 21
  29. ^ Hoås and Stene (2006): 22
  30. ^ Hoås and Stene (2006): 23
  31. ^ Hoås and Stene (2006): 24
  32. ^ Hoås and Stene (2006): 26
  33. ^ Hoås and Stene (2006): 28
  34. ^ Hoås and Stene (2006): 30
  35. ^ Hoås and Stene (2006): 31
  36. ^ Hoås and Stene (2006): 32
  37. ^ Hoås and Stene (2006): 35
  38. ^ Hoås and Stene (2006): 37
  39. ^ а б Hoås and Stene (2006): 45
  40. ^ Hoås and Stene (2006): 46
  41. ^ Hoås and Stene (2006): 47
  42. ^ Hoås and Stene (2006): 50
  43. ^ Hoås and Stene (2006): 51
  44. ^ а б c Hoås and Stene (2006): 53
  45. ^ Hoås and Stene (2006): 57
  46. ^ Hoås and Stene (2006): 58
  47. ^ Hoås and Stene (2006): 59
  48. ^ Hoås and Stene (2006): 60
  49. ^ Hoås and Stene (2006): 61
  50. ^ Hoås and Stene (2006): 63
  51. ^ Hoås and Stene (2006): 64
  52. ^ Hoås and Stene (2006): 65
  53. ^ Hoås and Stene (2006): 72
  54. ^ Hoås and Stene (2006): 77
  55. ^ а б Hoås and Stene (2006): 79
  56. ^ Бьерке мен Холом (1994): 303
  57. ^ Hoås and Stene (2006): 80
  58. ^ Hoås and Stene (2006): 81
  59. ^ Hoås and Stene (2006): 82
  60. ^ Hoås and Stene (2006): 69
  61. ^ Hoås and Stene (2006): 71
  62. ^ Hoås and Stene (2006): 70
  63. ^ Næss (1999): 25
  64. ^ Ховд (2000): 176–177
  65. ^ «Bergsgrav stasjon» (норвег тілінде). Норвегия теміржол клубы. Алынған 26 маусым 2011.
  66. ^ Nss: 72
  67. ^ Wormnes, Are (31 тамыз 1984). «Nøre tog til Røros og Nordlandsbanen». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 8.
  68. ^ «Trønderbanen skal gi NSB stor trafikkøkning». Adresseavisen (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 1 қыркүйек 1993 ж.
  69. ^ «Vekst i togtrafikken på 40 prosent i Trøndelag» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 29 наурыз 1994 ж.
  70. ^ Фремо, Скальг (15 қараша 1994). «Første jernbane-flyplass åpnet på Værnes» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі.
  71. ^ Эвенсен, Кьелл (1994 ж., 8 сәуір). «Tog / fly-samarbeid på Værnes». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 9.
  72. ^ Ховд (2000): 315–316
  73. ^ «Innherred sykehus» (норвег тілінде). Норвегия теміржол клубы. Алынған 25 мамыр 2011.
  74. ^ Nss: 100
  75. ^ Крогруд, Свейн (2000). «93 тип - Talbot Talent NSBs». På Sporet. 103: 4–8.
  76. ^ Солем, Эрленд (25 наурыз 2000). «Reisetiden med NSB». Adresseavisen (норвег тілінде). б. 21.
  77. ^ Солем, Эрленд (25 шілде 2000). «Forbedret tilbud på lokalflytoget». Adresseavisen (норвег тілінде). б. 19.
  78. ^ «Stasjoner legges ned». Adresseavisen (норвег тілінде). 19 қазан 2000. б. 22.
  79. ^ Хегнел, Ола (16 маусым 2001). «Nye togruter fra søndag». Adresseavisen (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  80. ^ а б «Nordlandsbanen үшін Cargonet med nye lok». Magasinet көлік (норвег тілінде). 22 маусым 2010. Мұрағатталды 2012 жылғы 1 ақпандағы түпнұсқадан. Алынған 1 ақпан 2012.
  81. ^ Рамфьорд, Оле Йохан (12 қараша 2010). «Стандартты популярлық класс үшін». Норвегия хабар тарату корпорациясы (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 16 қараша 2010 ж. Алынған 16 қараша 2010.
  82. ^ Østraat, Lars (7 мамыр 2009). «–Sykehuset kan miste togstasjonen». Левангерависа (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  83. ^ Hoås and Stene (2006): 89
  84. ^ Hoås and Stene (2006): 83
  85. ^ а б Hoås and Stene (2006): 84
  86. ^ Hoås and Stene (2006): 88
  87. ^ Хартманн және басқалар (1997): 165
  88. ^ Хартманн және басқалар (1997): 164
  89. ^ Hoås and Stene (2006): 85
  90. ^ «Trønderbanen» (норвег тілінде). Линье Аркитектер. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  91. ^ а б «Steinkjer - Trondheim S - Røros» (PDF) (норвег тілінде). Норвегия мемлекеттік теміржолдары. 2011. Мұрағатталды (PDF) 2012 жылғы 1 ақпандағы түпнұсқадан. Алынған 1 ақпан 2012.
  92. ^ Норвегия мемлекеттік теміржолдары. «92 түрі» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  93. ^ «Тронхейм - Бодо» (PDF) (норвег тілінде). Норвегия мемлекеттік теміржолдары. 2011. Мұрағатталды (PDF) 2012 жылғы 1 ақпандағы түпнұсқадан. Алынған 1 ақпан 2012.
  94. ^ «Стьордаль станциясы» (норвег тілінде). Норвегия мемлекеттік теміржолдары. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  95. ^ «Штейнкьер станциясы» (норвег тілінде). Норвегия мемлекеттік теміржолдары. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  96. ^ Forbord, workArne (18 ақпан 2007 ж.). «Nordlandsbanen үшін Lok og vogner» (норвег тілінде). Арбейдерблад. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  97. ^ «Карголинкаға арналған премьера». Drammens Tidende (норвег тілінде). 17 желтоқсан 2008. мұрағатталған түпнұсқа 2012 жылдың 16 қаңтарында. Алынған 16 қаңтар 2012.
  98. ^ Оккенгауг, Хекон (31 наурыз 2009). «Enige om Trønderbanen». Трондер-Ависа (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  99. ^ «Spørsmål 126. Джербанбе: Тронхейм-Штайнджер» (PDF) (норвег тілінде). Норвегияның көлік және коммуникация министрлігі. 2009. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  100. ^ «Reisetider Trondheim - Steinkjer» (норвег тілінде). Норск Бейн. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.
  101. ^ Оккенгауг, Хекон. «Сіздің тілдеріңіз туралы». Трондер-Ависа (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 шілде 2011.