Оңтүстік Африка U класы 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class U 2-6-2+2-6-2
| Оңтүстік Африка U класы 2-6-2 + 2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 U класы Одағы Гарратт, с. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Оңтүстік Африка темір жолдары U класы 2-6-2 + 2-6-2 1927 ж. буын паровозы болды.
1927 жылы Оңтүстік Африка теміржолдары U класы бар Union Garratt маркалы онды буын тепловоздарын орналастырды 2-6-2+2-6-2 Прерия типіндегі екі реттік дөңгелекті орналастыру. Локомотив дизайны алдыңғы жағында Garratt дизайнын және артқы жағында Modified Fairlie дизайнын қамтыды.[1][2][3]
Өндіруші
GJ 2-6-2 + 2-6-2 класындағы Гаррат локомотивіне арналған техникалық сипаттамаларды полковник Ф.Р. дайындады. Коллинз DSO, 1925 жылы Оңтүстік Африка темір жолдарының бас механигі (SAR), бірақ оның дизайны мен құрылысына тапсырыс берілген кезде сынып атауы U класына ауыстырылды. Маффи Мюнхенде, Германия. Локомотив дизайны Гарратт принципінен ауытқып кетті, оның патенті болған Beyer, Peacock and Company, және түпкілікті нәтиже гибридті тепловоз болды, бөлігі Garratt және бөлігі Modified Fairlie. 1927 жылы он локомотив жеткізілді, олардың саны 1370-1379 аралығында болды.[1][3][4][5][6]
Сипаттамалары
Локомотивтің алдыңғы жағы типтік болды Гаррат алдыңғы қозғалтқыш блогының жақтауына орнатылған су бункерімен, ал артқы жағы құрылыста Өзгертілген Фэрли локомотивтің негізгі жақтауының қатты ұзартқышына орнатылған көмір бункерімен және айналдыратын артқы қозғалтқыш қондырғысымен көмір бункерінің астында орналасқан сән. Модификацияланған Фэйрли принципі бойынша артқы жағының құрылысы үшін алға тартылған себептердің бірі - көмір бункерін қазандықтың рамасына қатаң сәйкестендіріп, механикалық стокерді орнатудың қанағаттанарлық шараларын қамтамасыз ету. Локомотив Гарратта да, Модификацияланған Фэрлиде де болмағандықтан, оның ерекше конфигурациясы аталды Одақ Гарратт.[1][3]
Локомотивтер қатты қызып, дөңгелек ұшты оттықтары болды, Walschaerts клапанының берілісі және штангалы рамалар. Локомотивтің жалпы ұзындығын көбейтпестен ең ұзақ қазандықты қосу үшін алдыңғы қозғалтқыш қондырғысы қазандықтың жақтауының астына таза гарратт тепловозындағы әдеттегіден гөрі қысылып қалды. Ішкі судың қосымша сыйымдылығы алдыңғы су бункерінің төмендеген су сыйымдылығын өтейді.[1][2][3][5][6]
Қозғалтқыштың барлық суы алдыңғы бункер бакшасында және іші үлкен бакта, сыйымдылығы 2640 галлон (12000 литр; 3170 АҚШ галлоны) болатын әр сыйымдылықта тасымалданды. Артқы бункерде тек көмір ғана болды және оның сыйымдылығы 14 ұзақ тоннаны (14,2 тонна) құрады. Сондықтан негізгі жақтауда түтін, қазандық, өрт сөндіргіш, кабина және көмір бункері, сондай-ақ іш қуысы үшін су ыдысы болған.[1]
U класы үлкен және қуатты тепловоздар болды. 60 шаршы футтық (5,6 шаршы метр) оттықпен олар бастапқыда дуплексті типтегі механикалық сақтағыштармен жабдықталған, бірақ олар 1937 жылы Гермистон дүкендерінде алынып тасталды. Екі себеп алынып тасталды, біріншіден, локомотивтер пайдаланылды сол уақытқа дейін рифтегі қысқа рейсте және екіншіден, бұғатталған жағдайда стокерлерді тазарту қиын болды.[1][2]
Кемшіліктер
Жеткізу кезінде U класты тепловоздар біршама салбырап тұрғаны анықталды. Шығарылған жолдардың өзгеруі, с. 1933 ж. Айтарлықтай өзгеріске ұшырады, дегенмен өзгеріс алдында айтарлықтай қайшылықтар мен корреспонденциялар болған.[2]
Өзгертілген жәрмеңкелер мен Одақтың Гарратт нұсқалары сәтті болмады және олар бірдей кемшіліктерден зардап шекті. Одақтағы Гарратта, модификацияланған Фэйрлидегідей, рамка да бейім болды металдың шаршауы және қозғалтқыштың бұрылыс орталығынан тыс артқы жағынан ұзын жақтаумен пайда болған жарықтар. Көмір бункері салынған артқы айналу орталығынан тыс 80% -дан асып кеткен аспалы локомотив қозғалыста болған кезде қатты тік дірілге ұшырады және бұл раманың уақыт бойынша құрылымдық әлсіреуіне әкелді.[1][7]
Сонымен қатар, артқы бұрылыс мойынтіректері тез тозуға ұшырады, өйткені олар гарратт тұқымымен салыстырғанда едәуір қосымша тік жүктемені көтерді. Modified Fairlie-де болғанындай, бұл техникалық қызмет көрсетудің жиілігін және соның салдарынан пайдалану құнын жоғарылатуды талап етті.[1][3][7]
Сервис
Деп аталатын Одақ Гарратты U-қайықтар адвокаттар қызметке орналастырылды Гленко арқылы Natal магистралінің қиын бөлімін өңдеу Ньюкасл және кері бағытта Ингого бойынша континенттік бөліну арқылы Laing's Nek дейін Volksrust. 1938 жылы аяқталған Natal желісін Volksrust-қа электрлендіру кезінде олардың көпшілігі ауыстырылды Гермистон.[8]
Witwatersrand-да олар негізінен жүк тасымалдау ретінде және жергілікті жұмыс үшін пайдаланылды. Бірнеше сағат ішінде жүктерді 50-ден 1-ге дейін (2%) градиенттерге дейін сүйреу қажет болмайтындықтан, олардың механикалық сақтаушылары жойылды. Натальда екі локомотив қалды, олардың арасындағы көмір желісіне жұмысқа орналастырылды Vryheid және Хлобан.[2][3][8]
U класы табысты Гарратцқа қарағанда аз табысты болғанымен, олардың кейбіреулері отыз жылдан астам уақыт қызмет етті. 1958 жылға дейін олардың барлығы оннан алынып тасталды.[2][3]
Ілмекті байланыстырғыштар
1927 жылы SAR өзінің Cape Gauge жылжымалы құрамының муфталарын жылжымалы құрамнан конверсиялай бастады Джонстон пин-пин құрылғаннан бері қолданылып келе жатқан муфта жүйесі Кейп үкіметтік теміржолдары 1873 жылы, дейін AAR түйіспелі муфталар. Қазіргі фотосуреттерге, сондай-ақ ресми SAR локомотивтер диаграммасы кітабына және Голландия шығарған көлемді локомотив сызбаларына қарағанда, көбінесе жеткізілген және түрлендірілмеген түпнұсқалық локомотивтерге негізделген U класы жаңа ілінісу іліністерімен жеткізілген. , сияқты 18 сынып, GCA, GF және HF ол 1927 жылы қызметке кірді.[1][5][6]
Барлық жылжымалы құрамды конверсиялау бірнеше жылға созылатын болады және екі байланыстырушы типті де жылжымалы құрамнан 1950 жылдардың аяғында байқауға болады. Өтпелі кезеңде локомотивтердегі ілінісу муфталарында көлденең алшақтық және түйіспенің өзінде тік саңылау болды, олар сәйкесінше звено мен түйреуішті орналастырды. Бұл оларға бұрынғы Джонстон ілінісуімен жабдықталған көліктерге қосылуға мүмкіндік берді.[1][5][6]
Knuckle муфталары алғаш рет Оңтүстік Африкада жиырма жылдан астам уақыт бұрын қолданылған. The Орталық Оңтүстік Африка темір жолдары (CSAR) оның жылжымалы құрамына Гоулд муфталарын енгізді Limited Express және Императорлық пошта 1904 жылы жолаушылар пойыздары Limited Express арасында жұмыс істеді Претория және Йоханнесбург ал Императорлық пошта Претория мен арасында жұмыс істеді Кейптаун. Бұл ілмектер-байланыстырғыштарда ескі Джонстон байланыстырғыштарын байланыстыру және түйреуішпен байланыстыру үшін сплиттері де болды, өйткені CSAR ескі муфталарды өздерінің тауарлары мен ескі жолаушылар жылжымалы құрамымен үйлесімді болу үшін барлық тепловоздарында ұстап тұрды. ол басқа теміржолдармен байланысты.[9]
Иллюстрация
U класы Одағы Гарратт жоқ. 1370
Әдебиеттер тізімі
 | Wikimedia Commons-та бұқаралық ақпарат құралдары бар Оңтүстік Африка U класы 2-6-2 + 2-6-2. |
- ^ а б в г. e f ж сағ мен j Holland, D. F. (1972). Оңтүстік Африка темір жолдарының паровоздары. 2: 1910-1955 (1-ші басылым). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид және Чарльз. б. 56. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б в г. e f Эспитальер, Т.Ж .; Күн, В.А. (1945). Оңтүстік Африкадағы локомотив - теміржолдың дамуының қысқаша тарихы. VII тарау - Оңтүстік Африка темір жолдары (жалғасы). Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары журналы, желтоқсан 1945. 968-969 бет.
- ^ а б в г. e f ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Оңтүстік Африка темір жолдарының локомотивтері (1-ші басылым). Кейптаун: Струйк. 96-97 бет. ISBN 0869772112.
- ^ Сурет: 2-6-2-2-6-2 типті Garratt қозғалтқышы, GJ сыныбы (U класы ретінде тапсырыс берілген). С.А.Р. Механикалық бөлім, Сурет бюросы, Претория, 29-10-25. Бекітілген Ф.Р. Коллинз, бас механигі, 31-10-25. (U сыныбы 2-6-2 + 2-6-2 сурет ).
- ^ а б в г. Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 тамыз 1941). Локомотивтердің диаграмма кітабы / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 «Gauge / Spoorwydte. SAR / SAS механикалық бөлімі / Werktuigkundige департаменті. Сурет бюросы / Tekenkantoor, Претория. б. 35.
- ^ а б в г. Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 тамыз 1941). Локомотивтердің сызба кітабы / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 «& 3'6» Gauge / Spoorwydte, Steam тепловоздар / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS механикалық бөлімі / Werktuigkundige департаменті. Сурет бюросы / Tekenkantoor, Претория. б. 35.
- ^ а б Durrant, A. E. (1989). Оңтүстік Африка буының іңірі (1-ші басылым). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид және Чарльз. б. 31. ISBN 0715386387.
- ^ а б Йоханнесбургте орналасқан Теміржолдың жүйесі, 7-жүйе, Батыс Трансвааль, 4-бөлім. Йоханнесбургтан Джермистонға Лес Пивник. Тақырыптар 13-14. (Қолданылған 28 наурыз 2017 ж.)
- ^ Теміржолдың жаны, 8-жүйе, 1-бөлім: Претория: жергілікті қызметтерді, шеберханаларды және жұмыс жасайтын сарайларды қоса, 1-бөлім. Тақырыптар 8, 13. (2017 жылдың 15 наурызында қол жеткізілді)
